WYWIAD: Rządowego wsparcia brak…

Rozmowa z Grzegorzem Chełminiakiem, wiceprezesem Kujawsko-Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych im. Dionizego Woźnego

Za niecałe pół roku wchodzą w życie przepisy europejskiego Pakietu Mobilności, które drastycznie zmienią warunki konkurencyjności na rynku drogowych przewozów towarowych. Na razie wszystko wskazuje na to, że najmocniej dotknie on polskich przewoźników, a nie musiałby…

– Rzeczywiście. Mam wrażenie, że my, przewoźnicy, jesteśmy potrzebni kolejnym naszym rządom wtedy, kiedy można się pochwalić, jaką jesteśmy transportową potęgą w Europie, że mamy najnowocześniejszą flotę na kontynencie, najbardziej ekologiczną, że przewozimy prawie 30 procent ładunków w Unii Europejskiej. Wtedy jesteśmy tacy „fajni”, dynamiczni, przedsiębiorczy… Ale politycy zapominają o nas, kiedy potrzebujemy pomocy, chociaż rzadko o nią prosimy. Warto przypomnieć, że nasze firmy powstawały za nasze własne pieniądze i kosztem ciężkiej pracy. Na transport nigdy nie było wsparcia z funduszy unijnych czy krajowych, jak w wielu innych branżach. Za to przy obciążeniach podatkowych zawsze jesteśmy brani pod uwagę jako jedni z pierwszych. A teraz mamy nakładające się na siebie dwa problemy – Pakiet Mobilności i wprowadzenie nowego systemu opłat za drogi, czyli e-Toll.

Zacznijmy jednak od Pakietu. Przecież od jego uchwalenia minęły jakieś dwa lata, więc jest już znany i nikogo nie powinien zaskoczyć…

– Tak, zapisy Pakietu Mobilności są już od dawna znane, chociaż przy jego negocjowaniu przedstawiciele naszego państwa nie byli zbyt skuteczni i nie udało im się obronić swojego stanowiska. Chociaż trzeba przyznać, że mieli przeciw sobie silne lobby państw zachodnich, głównie Niemiec i Francji, których przewoźnicy od lat krzywo patrzyli na rosnący w siłę polski transport. Najgorsze jest jednak to, że teraz nie możemy się doprosić uchwalenia krajowych przepisów dotyczących zasad wynagradzania kierowców, a czas biegnie szybko i zaraz okaże się, że przez opieszałość urzędników tracimy nasz rynek i pozycję wypracowaną przez dwa dziesięciolecia.

Dlaczego?
– Przepisy Pakietu zakładają, że kierowca polskiego przewoźnika wykonujący międzynarodowy transport drogowy ma zarabiać co najmniej tyle samo, co kierowca w kraju, w którym wykonuje pracę. W określonych rodzajach przewozów, jeśli np. wiezie towar w Niemczech, ma dostać taką samą stawkę jak pracownik niemieckiej firmy transportowej. Dla polskich przewoźników takie zmiany spowodują ogromny wzrost kosztów.

My chcemy, żeby nasi, polscy kierowcy zarabiali tak samo lub lepiej niż kierowca zachodni, ale przy obecnym stanie prawnym po wejściu nowych przepisów kierowca nie dostanie nic więcej, przez opodatkowanie i ozusowanie diet, a część z nich może wręcz stracić pracę, bo jego pracodawca może nie udźwignąć takich obciążeń finansowych nałożonych przez państwo. Bez zmian w polskim prawodawstwie koszt pracodawcy wzrośnie średnio o 60 procent, a w zależności od rodzaju wykonywanego transportu i obowiązującej dokumentacji pracowniczej nawet się podwoi. Jedną z najważniejszych zmian dla polskich przewoźników wynikających z Pakietu Mobilności będzie brak możliwości zaliczenia należności z tytułu podróży służbowych (delegacji) składających się z diety i ryczałtu noclegowego na poczet wynagrodzenia za pracę zagranicą. A to obecnie stanowi od 50 do nawet 75 proc. miesięcznej wypłaty netto kierowcy. Po 2 lutego 2022 roku przewoźnicy będą musieli wypłacać kierowcom diety i ryczałty za nocleg, których nie będzie można zaliczyć do zagranicznego wynagrodzenia, co spowoduje, że koszt w polskiej firmie przewozowej będzie szacunkowo znacznie wyższy niż np. w niemieckiej.

A co mają do tego polskie przepisy? Przecież one się nie zmieniły.

– No właśnie! Jeżeli nie zostaną zmienione ustawowo polskie przepisy o statusie pracownika delegowanego, przewoźnik oprócz wyrównania wynagrodzenia do poziomu wymaganego w danym kraju, będzie jeszcze musiał płacić diety i ryczałty za nocleg i jeszcze to wszystko opodatkować i ozusować. Przypomnę, że obecnie diety i ryczałty nie są opodatkowane.

Według nowych regulacji nie dość, że wynagrodzenie kierowcy będzie wyrównane do zachodnich uposażeń to jeszcze przewoźnik będzie mu musiał płacić diety i ryczałty, czego zachodnioeuropejskie firmy nie muszą robić. W takiej sytuacji wiele naszych firm stanie pod ścianą. Nie będziemy konkurencyjni. Najprościej rzecz ujmując chodzi o to, żeby fotel kierowcy był jego miejscem pracy, a nie delegacji, jak jest chociażby w Niemczech. I o to od paru miesięcy proszą rząd wszystkie organizacje transportowców skupione w Forum Transportu Drogowego. Do niedawna orędownikiem przewoźników był minister Gowin, teraz nie ma już w rządzie nikogo, kto by nas wspierał.

Urzędnicy zaproponowali trzy warianty zmian, ale każdy z nich jest niekorzystny. Koszty pracownicze wzrastają w nich od 35 do nawet 100 procent. To nie są dobre informacje dla firm, które często odbudowują swoją pozycję po pandemii. A do tego mamy przecież „stare” problemy, które nie zniknęły. To m.in. ciągły niedobór kierowców – zgłaszamy od lat ten problem, ale państwo niewiele robi – wciąż szkoły zawodowe, a właściwie pojedyncze klasy kształcące do tego zawodu występują w kraju raczej incydentalnie. A kierowcy ze Wschodu to nie jest rozwiązanie ani najlepsze, ani na stałe. My jako przedsiębiorcy dostrzegamy na co dzień różnice w podejściu do wykonywanej pracy, w mentalności, między nimi a naszymi kierowcami.

Jakby tego było mało wyrasta kolejny problem, czyli wprowadzenie nowego systemu opłat za polskie drogi, czyli e-Toll. Niektórzy mówią, że szukacie dziury w całym, bo przecież to tylko zmiana sposobu pobierania myta…

– Ten system jest wprowadzany zbyt szybko, można wręcz powiedzieć na łapu-capu. Przy czym tym „capem” znowu są przewoźnicy. Poprzedniego system funkcjonował przez 10 lat i wszyscy się do niego przyzwyczaili. W tym nowym rząd chce nas zmusić do zakupu urządzeń – ZSL, OBU lub GPS, albo korzystania z aplikacji na smartfonach. Mamy jednak kupić urządzenia, o których działaniu wiemy tyle, że jeśli przestaną działać, czyli naliczać opłaty, a kierowca lub przewoźnik tego nie zauważy, to dostanie karę. Kierowca ma obowiązek w ciągu 15 minut zjechać na parking. A jeśli na tym parkingu urządzenie lub aplikacja nie zaczną działać prawidłowo, to co? Ma tam stać i czekać na nowe? A kto zapłaci karę za spóźnienie w dostawie lub zepsucie się wrażliwego ładunku? Oczywiście też przewoźnik. Producenci urządzeń dają wprawdzie gwarancję, ale tylko na urządzenie, a nie na pokrycie szkód wynikających z ich wadliwego działania. Poza tym są problemy z ich dostawami – kryzys na rynku podzespołów elektronicznych dotyka również ich producentów. Aplikacja też nie działa sprawnie, o czym już niektórzy się przekonali.

Urzędnicy twierdzą, że przewoźnicy nie rejestrują się w e-Toll, a potem wszyscy będą to chcieli robić naraz…

– Przewoźnicy nie rejestrują się w e-Toll, bo nie chcą ponosić kosztów. Chcemy by państwo wzięło na siebie odpowiedzialność za wady w działaniu systemu i obsługujących je urządzeń lub aplikacji. Tak jest w innych, nawet sąsiednich krajach. Dość powiedzieć, że z twórców systemu e-Toll została już chyba tylko jedna pani wiceminister… Wiele wątpliwości mają też inspektorzy ITD, których pytamy o to jak będą wyglądały kontrole. A z Krajowej Administracji Skarbowej, która zarządza e-Tollem nikt nie przyjeżdża na spotkania z przewoźnikami. My naprawdę mamy już dość roli potulnego barana do strzyżenia. Może powinniśmy tak jak rolnicy wystawić nasze ciężarówki na drogi i zablokować je przerywając łańcuch dostaw, który dzięki nam funkcjonuje? Może wtedy ktoś tam na górze zauważy, że my też mamy problemy.

Rozmawiał Sławomir Rummel
Fot. Sławomir Rummel