Transport ponadnormatywny w Alpach. Jak szwajcarski scyzoryk

Transport ponadnormatywny w Szwajcarii zasadniczo nie odbiega od tego, czym zajmują się sąsiedzi tego małego kraju – pod warunkiem, że mamy na myśli przewozy międzynarodowe. Natomiast to, czym i jak przewozi się ładunki ponadgabarytowe wewnątrz Helwecji jest godne uwagi. Jak przystało na kraj pracowitych i pomysłowych ludzi, także przewozy towarów doczekały się tam specjalnej oprawy.

Szwajcarzy nie są potęgą transportową. Ale pracują w znacznie trudniejszych warunkach geograficznych, klimatycznych i infrastrukturalnych niż w krajach podobnej wielkości i w podobnym usytuowaniu. Nic dziwnego, że od pewnej wysokości nad poziomem morza nie mają konkurencji – chyba, że z sąsiedniej Austrii czy Bawarii. Tam zaczyna się prawdziwa, godna podziwu ekwilibrystyka.

Transport ponadnormatywny w Alpach

Mówi się, że Szwajcar sprzeda nawet gołą skałę. I coś w tym jest, bo mając niewiele dobrych gruntów i złóż przez lata Helweci byli dość biedni, ale sprytni. Z czasem przeciwności zamienili w atuty, będące dziś przedmiotem powszechnego pożądania. Już dawno odkryli walory turystyki, które umiejętnie sprzedają.

Rozwój tego sektora sprawił, że wysoko w Alpach pojawiły kurorty, stacje narciarskie i koleje linowe. To właśnie one wymusiły dostarczanie w góry coraz bardziej zaawansowanego sprzętu. Z drugiej strony ochrona krajobrazu, zamiłowanie do tradycji oraz zdrowy rachunek ekonomiczny nie pozwoliły na rozbudowę infrastruktury. Rozwiązanie problemu inwestycji na dużych wysokościach spadło na firmy transportowe, które skrzętnie wykorzystały okazję i wypracowały sobie pozycję wręcz monopolistyczną na tym obszarze. Bo tylko mając specjalnie skonstruowany sprzęt, doświadczenie i znajomość gór można tam osiągnąć sukces. Czym charakteryzują się tamtejsze pojazdy?

Gdy góry projektują pojazdy…

Głównym czynnikiem wpływającym na transport ponadnormatywny w Szwajcarii są oczywiście góry. To one wyznaczają stopień nachylenia i szerokość dróg. To także bezpośrednia ich obecność przy skrajni wielu szlaków – albo wysokich ścian czy urwisk, albo wąskich tuneli. Niektóre kantony szwajcarskie właśnie poprzez góry zostały zmuszone do wprowadzenia dopuszczalnej szerokości ciężarówki na 2,3 metra. A do tego są tam surowe i śnieżne zimy, wymagające powszechnego stosowania pługów wirnikowych, aby te szlaki udrożnić.

Dlatego pojazdy pracujące w wysokich Alpach to zmodyfikowane ciężarówki o węższych kabinach, pojedynczym ogumieniu terenowym na wszystkich, również napędzanych kołach. Ale to nie koniec. Powszednieje stosowanie tylnej osi skrętnej w przeciwnym kierunku niż koła przednie oraz kabiny dzienne. Dzięki temu taki ciągnik siodłowy jest zwrotny. Także naczepy to najczęściej „szyte na miarę” wersje zaledwie 1-2 osiowe o bardzo krótkiej powierzchni ładunkowej. Oczywiście, wielu kierowców z europejskich nizin uśmiałoby się, że tak wygląda alpejski transport ponadnormatywny. Ale oni swoimi kolosami nawet nie mogą pomarzyć o zdobywaniu szwajcarskich gór – utknęliby na jakichś 600 m.n.p.m. A do celu jeszcze kilka kilometrów w górę.

Kawałek po kawałku…

Jak przystało na kraj bystrych zegarmistrzów i narzędziowców Helweci szybko rozmontowują większe ładunki na elementy – często właśnie w czasie przeładunków z ogólnoeuropejskich zestawów ponadnormatywnych. A potem, część po części, z uporem koziorożca, transportują je na szczyty. Logistykę wspierają samochodowe żurawie hydrauliczne – wcale niemałe – zamontowane na ciągnikach siodłowych. Są popularniejsze niż klasyczne żurawie samochodowe, z uwagi na kompaktowe rozmiary.

Czasami też służą jako ciężkie pchacze, gdy potrzeba dwóch pojazdów silnikowych do holowania lub pchania naczepy. Skoro żurawie samochodowe „zostały wywołane do tablicy”, warto wspomnieć o niezwykle widowiskowym transporcie ponadnormatywnym wykorzystującym koleje linowe. Czasami nie ma innej możliwości i na szczycie góry musi znaleźć się typowy dźwig. Gdy z uwagi na rozmiary nie może on dotrzeć na miejsce zabiera się, go tak jak ludzi kolejką linową. Chyba na każdym zrobiłby wrażenie kilkudziesięciotonowy pojazd frunący wysoko nad głowami niczym gondola z turystami. Pozostaje pytanie, jak na takich wysokościach zbudowano górne stacje kolejki? Tu także Szwajcarzy mają się czym pochwalić.

Latający dźwig

Chociaż zajmujemy się tematyką drogowego transportu ponadnormatywnego, to nie sposób nie wspomnieć o helikopterach Kaman K-Max K-1200. To dosłownie latające dźwigi. One pierwsze dostarczają materiały na start wysokogórskiej budowy. Udźwig wynoszący 5,5 tony oraz zapas paliwa tylko na 2,5 godziny pracy powodują, że budowlańcy muszą się streszczać. Powszechnie stosuje się stacje przeładunkowe najwyżej jak to możliwe, aby śmigłowce mogły pracować efektywnej i… taniej. Helikoptery są w stanie zbudować także słupy podporowe do kolejki linowej. Potem następuje wciąganie kolejnych elementów górnej stacji i przeciąganie liny. A to kolejny szwajcarski patent.

100 – tonowa „szpulka”

Duża liczba kolejek i wyciągów górskich w Szwajcarii wymaga dobrej logistyki lin – zarówno na pierwszy montaż, jak i na wymianę. Zakłady produkujące stalowe liny dla kolei górskich nawijają je na szpule. Taki ładunek w zależności od długości i grubości „sznura” może ważyć nawet grubo ponad 100 ton. A takie szpule muszą być dwie, aby całą linę dostarczyć w jednym kawałku. W tym celu kompiluje się zestawy drogowe złożone z dwóch pojazdów przewożących dwie szpule z nawiniętą, jedną liną. Przez cały czas transportu stalowy „postronek” jest częściowo rozwinięty między pojazdami – na specjalnym statywie i nad kabiną drugiego samochodu. W ten sposób można gabaryty jednej, wielkiej szpuli rozłożyć na dwa zestawy. Obniża się w ten sposób wysokość transportową, środek ciężkości i naciski na osie.

 Aby lina nie zwisała, a pojazdy się z nią nie „szarpały” stosuje się sztywny hol, zamieniany przy podjeżdżaniu pod górę na linę holowniczą. Naczepy do przewozu szpul to najczęściej dwa typy. Pierwszy to tiefbett z wyspecjalizowanym pokładem. Drugim jest most dźwigarowy. Dostawcami naczep są z reguły firmy „górskie” znające specyfikę alpejską – Doll ze Szwarcwaldu czy Goldhofer z Bawarii. Przewozy tego typu całkiem dobrze udają się po drogach publicznych. Ale w górach to prawdziwe wyzwanie i ogromny koszt. Nic dziwnego, że potem pobyt w alpejskim kurorcie ma swoją cenę, ale życie to nie tylko ciężka praca szwajcarskich przewoźników, ale i przyjemności.

Grzegorz Teperek
Fot. WIPFLI, ROTEX, Toggenbur, Hubag, Fatzer