Steyr. Nie do zdarcia…

Lata 70. ubiegłego wieku to w Polsce okres tzw. wielkich budów socjalistycznych. Jakby nie oceniać tę epokę i jej następstwa, co łatwo bywa czynić szczególnie z perspektywy czasu, to wówczas rzeczywiście chciano dokonać wielkiego skoku cywilizacyjnego w zakresie przemysłowym. Jednym ze skutków tego boomu inwestycyjnego czasu PRL był kontrakt na dostawę do naszego kraju nowoczesnych pojazdów ciężarowych austriackiej marki Steyr.

Założenia były szczytne – za pieniądze z zachodnich kredytów inwestycyjnych miano kompletnie odnowić rodzimy przemysł poprzez zakupy maszyn, urządzeń i technologii oraz licencji, w tym tzw. samospłacających się. Zamierzano m.in. mocno rozwinąć najnowocześniejsze wówczas gałęzie wytwórczości, takie jak motoryzacja, elektronika użytkowa czy chemia. Długi zaś zamierzano spłacać dobrami powstałymi w kraju w oparciu o te transfery wiedzy, kapitału i środków trwałych. Założenia były zatem słuszne, lecz potem życie nieco brutalnie je zweryfikowało. Jednak na początku dekady lat 70. XX wieku szczerze wierzono w możliwość odniesienia tą drogą autentycznego sukcesu.

Tym bardziej, że na początku lat 70. Polska autentycznie zamieniła się w wielki plac budowy – w tym rozpoczęto realizację szeregu dużych inwestycji, z budową Huty Katowice na czele. W całym kraju potrzebowano znacznych ilości kołowego, ciężkiego sprzętu (wywrotki, betonomieszarki, koparki), na dostawy którego odpowiedziało Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego „Polmo”.

Huta Katowice – koło zamachowe

Sama Huta Katowice była jedną z największych inwestycji epoki Edwarda Gierka, ale nie jedyną. Niemniej wszystkie takie wielkie budowy wymagały wydajnego sprzętu. W związku z tym nasz rząd postanowił sprowadzić maszyny najnowszej generacji z Zachodu, w tym wywrotki. Czynił to, chociaż w tzw. „krajach demokracji ludowej” kilka fabryk wytwarzało szosowo-terenowe wywrotki dużej ładowności. Były to przede wszystkim czechosłowacka wtedy Tatra i radzieckie KrAZ oraz MAZ. Przy czym tabor konstrukcji zachodniej nie tylko wyróżniał się lepszą jakością wykonania i lepszym komfortem pracy, ale także zdecydowanie górował nad tym o socjalistycznym rodowodzie twardymi parametrami, takimi jak ładowność, zużycie paliwa bezwzględne i na tonokilometr wykonanej pracy przewozowej czy pod względem przebiegów międzyobsługowych.

Ze względu na napięty harmonogram prac przy wznoszeniu huty, politycy postanowili więc wykorzystać zachodni tabor, uchodzący za bardziej niezawodny i zapewniający wyższą wydajność od odpowiedników z „bratnich krajów socjalistycznych”. Państwo ogłosiło zatem przetarg na dostawy wywrotek niezbędnych w obsłudze budowy i funkcjonowania Huty Katowice. Startowali w nim wszyscy duzi producenci, ale szybko z tego przetargu wycofali się Mack, Pegaso i Renault. W dalszej rywalizacji pozostały Mercedes, MAN, Volvo i Steyr. Z tej grupy po kilku miesiącach testów najlepszy w terenie i pod względem nośności okazał się austriacki Steyr.

Ciężki specjalista

Rok 1968 był znaczący w historii tej firmy wraz z wprowadzeniem na rynek nowej serii ciężarówek 90 Plus w konfiguracji kabina nad silnikiem dwóch typów: małej z drzwiami wejściowymi za przednią osią i większej z drzwiami przed osią. Obie kabiny były oryginalne pod względem stylistycznym i podobne pod względem „ideologicznym”. Wraz z rozwojem swojej produkcji ciężarówki Steyr zaczęły wyglądać nie tylko nowocześniej, ale i awangardowo na tle licznych konserwatywnych konkurentów. Ciężkie ciężarówki serii 990 i 1290 zostały wyposażone w silniki wysokoprężne WD-614 o mocy 180 i 230 KM, natomiast średnie ciężarówki serii 590, 690, 790 i 890, które pojawiły się w 1969 roku, otrzymały silnik wysokoprężny WD-610, rozwijający, w zależności od modelu auta, od 110 do 150 KM. W tym samym roku gamę modeli uzupełniono o trzyosiową, ciężką ciężarówkę serii 1490 z układem kół 6×4. Nowa rodzina pojazdów ugruntowała wizerunek marki jako producenta nowoczesnych, wysoce wydajnych i bezpiecznych pojazdów, które z powodzeniem konkurowały z ciężarówkami marek Mercedes-Benz, MAN, Renault itp.

Trójosiowy Steyr 1490 cieszył się dużym zainteresowaniem, ale kupujący chcieli samochodu z mocniejszym silnikiem. Wkrótce pojawiła się przed nimi taka szansa, gdyż w rekordowym czasie konstruktorzy opracowali pierwszy w historii firmy 8-cylindrowy silnik wysokoprężny z cylindrami ustawionymi w kształcie litery V, WD-815, o pojemności 12 litrów i rozwijający moc 320 KM. W 1972 roku wypuszczono serię Steyr 1490 tylko z tymi jednostkami napędowymi, które w standardzie miały układ turbodoładowania z dwiema turbosprężarkami. Samochody ciężarowe serii 990, 1290 i 1490 zostały wyposażone w 6-biegową skrzynię biegów firmy ZF, natomiast pozostałe pojazdy miały montowane 5-biegowe skrzynie biegów własnej produkcji.

Zgodnie z zamówieniami wyprodukowano trzyosiową ciężarówkę serii 1490 o dopuszczalnej masie całkowitej 22,0 ton. Jej układ napędowy obejmował silnik wysokoprężny WD-815 i 8-biegową skrzynię przekładniową. Od 1975 roku w samochodach klasy tonażowej ciężkiej zaczęto stosować tylne osie z przekładniami planetarnymi. Co więcej, jesienią 1978 roku niemiecki magazyn „Lastauto und Omnibus” opublikował wyniki testu sprawności ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi o mocy 280 KM. Ciągnik Steyr wyposażony w silnik wysokoprężny WD-615 wchodzący w skład 38-tonowego zestawu drogowego wykazał średnie zużycie paliwa na autostradzie 37,5 l/100 km i został zwycięzcą tej rywalizacji.

Licencja i polonizacja

Ale wróćmy do pojazdów budowlanych. Warunkiem współpracy postawionym przez naszą stronę była kompensata i dostawy z Polski, najlepiej z przemysłu motoryzacyjnego. Wobec tego JZS podjął decyzję o współpracy z firmą Steyr. Po wygraniu przez Steyr’a przetargu na dostawy ciężarówek do Huty Katowice, dopięto umową (podpisaną we wrześniu 1972 roku) sprawę współpracy i licencji, a ta zaczęła się od produkcji w fabryce w Jelczu przedniej osi o nośności 6500 kg oraz montażu wywrotek na austriackich podwoziach. Otrzymywały one polskie silniki, skrzynie biegów, kabiny i skrzynie załadunkowe. Z czasem polskie zakłady podjęły także produkcję hydrauliki siłowej. Pierwsze pojazdy (wywrotki) trafiły do użytkowników 14 grudnia 1973 roku.

Same wywrotki Steyr nabywano nie tylko dla Huty Katowice, ale i dla innych przedsiębiorstw związanych z obsługą górnictwa i budownictwa – pojazdy te trafiły zatem do licznych przedsiębiorstw Transbud – m.in. w Częstochowie, Sosnowcu czy Katowicach. Były to modele z serii Steyr 1490 – typ 1490.230, oryginalnie powstające od stycznia 1970 do grudnia 1978 roku. Cechowały je układ 3-osiowy i napęd 6×4 lub 6×6 i krótka, dzienna kabina. Zawieszenie było w pełni mechaniczne, oparte na resorach piórowych, a rozmiar ogumienia – z tyłu bliźniaczego – wynosił 315/80R20. Do napędu nasza strona bazowo wybrała niezwykle słaby silnik – de facto najsłabszy, jaki był wówczas proponowany przez Austriaków w autach tego rodzaju. Stały za tym głównie względy finansowe – czytaj oszczędnościowe – analogiczną politykę stosowano bowiem wtedy także w odniesieniu do zakupów samochodów dokonywanych przez naszego flagowego przewoźnika międzynarodowego, czyli PMPS Pekaes.

„Ekonomiczne” i specjalistyczne

Te Steyry napędzała bowiem jednostka 6-cylindrowa, rzędowa, o pojemności 8143 cm3 i mocy maksymalnej zaledwie 230 KM/170 kW, uzyskiwanej przy pomocy turbodoładowania. Były to i tak niezłe osiągi, zważywszy na pojemność. Niemniej z tego powodu samochody te rzadko ciągnęły przyczepy, ponieważ miały zbyt niski moment obrotowy. Szczególnie, gdy w roli zabudowy otrzymywały wywrotkę tylnozsypową, a nie trójstronną. Były to wywrotki produkcji austriackiej – IFE – o ładowności 20.000 kg. Przy czym w latach 70. jeździła też znaczna liczba Steyrów, które miały trójstronną skrzynię ładunkową – taką samą jak Jelcze 3W 640 z pierwszych miesięcy produkcji. Poza tym pewna partia miała na boku kabiny mały napis 270V8, co oznaczało silnik 8-cylindrowy, widlasty, 270-konny, 12-litrowy, ale bez turbo. W tamtych latach 12-litrowe silniki V8 320 KM turbo miały tylko i wyłącznie importowane ciężkie ciągniki balastowe oraz… cztery egzemplarze w wykonaniu TIR do transportu międzynarodowego, zakupione dla wspomnianego PMPS Pekaes. Wówczas z boku kabiny widniał napis 320V8.

Ponadto oryginalne, trzyosiowe Steyry z linii 1490 w relatywnie niewielkiej liczbie trafiały wówczas do leśnictwa i straży pożarnej – te pierwsze z zabudowami Achleitner i żurawiami leśnymi Penz, te drugie z zabudowami ratowniczo-gaśniczymi od trzech dostawców. Głównym było znane austriackie przedsiębiorstwo Rosenbauer. W dostawach nadwozi tego rodzaju uzupełniły je dwie firmy: norweska Skuteng – Steyr 1490 Skuteng RFT 6613/S i włoska Silvani – Steyr 1490 Silvani – GCBA 13/40. Te pożarnicze Steyry otrzymały straże zakładowe – tzw. resortowe, działające m.in. w rafineriach i zakładach chemicznych oraz w dużych miastach, jak Warszawa, Poznań, Łódź, Gdańsk czy Wrocław. Pojazdy te były importowane do Polski w latach 1974-1979. Według danych samego Rosenbauera, do końca 1977 roku dostarczono do nas 29 tych samochodów. Do tego doszły dwie sztuki z nadwoziami Silvani i jedna z nadwoziem Skuteng.
Oprócz samych wywrotek do Polski sprowadzano z Austrii dla budownictwa trzyosiowe, uterenowione ciągniki siodłowe – z bliźniaczym ogumieniem na tylnym tandemie. W odróżnieniu od wywrotek i tak samo jak ciągniki balastowe oraz wersje dla PMPS Pekaes dostały one przeważnie kabiny długie, sypialne, chociaż były też egzemplarze z kabinami krótkimi, dziennymi.

Ile ogółem Steyrów pojawiło się wówczas w naszym kraju? Wstępne szacunki wskazują, że około 1000, ale są to jedynie wstępne szacunki, gdyż po przemianach z 1990 roku wiele materiałów na temat tych umów zostało po prostu zniszczonych – przekazanych na makulaturę. No cóż, swojej historii to my nie potrafimy szanować.

Solidne i trwałe

Warto jeszcze wspomnieć o malowaniu wywrotek. „Polskie” 1490 malowane były zawsze wg schematu: nadwozie żółte (bahama yellow), podwozie ciemnoszare. Takie podwozia wykorzystywane były też w analogicznych produktach Jelcza, tzn. w opartych na podwoziach Steyra trzyosiowych wywrotkach Jelcz W 640 JS. Nowszy typ Steyr – seria 1491 początkowo był malowany tak jak poprzednik, w późniejszych latach kolor żółty został zastąpiony kremowym (tzw. kość słoniowa), a szary czarnym. Model 1491 występował też w malowaniu trójkolorowym. Całe nadwozie kość słoniowa, podwozie ciemnoczerwone, elementy podwozia kabiny (zderzak, błotniki) czarne. Ten pierwszy schemat (żółty/szary) występował zdecydowanie najliczniej.

Ciężarówki sprawowały się bardzo dobrze i były wyżej oceniane niż sprowadzane wówczas z Francji w relatywnie małych ilościach Berliety z klasyczną kabiną. Berliet GBH-12 miał trzy osie, z których dwie były napędzane (układ 6×4). Wyposażono go w umieszczony przed kabiną sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności skokowej 12.024 cm3 i mocy 250 KM przy 2200 obr./min. Pojemność skrzyni samowyładowczej wynosiła 11 m3, masa auta z kabiną kierowcy i skrzynią ładunkową wynosiła 11.550 kg, z kolei dopuszczalna masa całkowita 26.000 kg. W porównaniu z czeskimi Tatrami Steyry także wypadały nieźle, o radzieckich odpowiednikach nawet nie wspominając. Tatry T138 6×6, bo o nich mowa, miały oczywiście napęd 6×6 i niezależnie zawieszone półosie wahliwe, co zdecydowanie pozytywnie wpływało na ich zdolności terenowe. Niemniej Steyry 1490 6×6 nie ustępowały im wiele w trakcie pokonywania bezdroży, a jednocześnie miały wyraźnie mocniejsze silniki – 231 KM wobec 180 KM w Tatrze T138 i 200 KM w nowszej Tatrze T148 – oraz zabierały o 4 tony ładunku więcej. Realnie ich masa całkowita solo nieraz przekraczała 30.000 kg, co oznaczało zabieranie ładunku o masie ponad 20.000 kg. Jakość wykonania i komfort na pokładzie stanowiły ich kolejne kluczowe zalety. Do tego doszła legendarna wręcz wytrzymałość. W tym kontekście wystarczy jedynie wspomnieć, że dobrze serwisowane egzemplarze z lat 70. przetrwały do drugiej połowy lat 90. czy nawet dłużej.

Dewizowe kłopoty

Warto jeszcze dodać, że o ile Berliety GBH wycofywano z eksploatacji już do połowy lat 80. ze względu głównie na brak dewiz niezbędnych na zakup potrzebnych części zamiennych, o ile do Steyrów takie części przychodziły, chociaż nie zawsze w niezbędnych ilościach, co głównie wynikało też z braków dewizowych. Stąd obsługa warsztatów w bazach transportowych radziła sonie jak mogła, by utrzymać ten tabor w ruchu, nieraz niezbędne elementy po prostu dorabiając wręcz chałupniczymi metodami. Sam import komponentów zamiennych z Austrii po części wynikał z wciąż trwającej kooperacji przemysłowej między zakładami Steyr a zakładami w Jelczu, po części z faktu, że niewielki import fabrycznie nowych Steyrów, już z serii 1491/91 Plus utrzymał się także w latach 80. Przy czym zamawiało je wówczas głównie górnictwo, a nie budownictwo, finansując te zakupy odpisami dewizowymi za sprzedaż węgla do Austrii. Poza tym niewielką liczbę Steyrów zarówno w latach 70., jak i 80. zamawiał Dromex – były to trzyosiowe ciągniki siodłowe w układzie napędowym 6×4 z długą kabiną i z urządzeniem klimatyzacyjnym na dachu. Przy ich pomocy ta firma realizowała tzw. eksportowe kontrakty budowlane, m.in. w krajach arabskich, takich jak Libia i Irak.

Jarosław Brach
Fot. Archiwum autora,
Maciej Buszczak
(samochody pożarnicze)

• 

  Kompleksowa monografia samochodów ciężarowych STAR 266 – gratka dla miłośników wojskowej motoryzacji!

  Nakładem Agencji Wydawniczej CB ukazała się nowa pozycja, zatytułowana „Zmodernizowany wojskowy Star 266M2 z Autobox i […]

• 

  O 715 litrów za duże zbiorniki w tureckiej ciężarówce!

  2215 litrów zamiast dopuszczalnych 1500 l – tyle wynosiła pojemność całkowita stałych zbiorników paliwa w tureckim […]

• 

  Andamur zwiększa kontrolę i bezpieczeństwo podczas tankowania!

  Andamur, firma z hiszpańskiej Murcji, wprowadza innowacyjne rozwiązanie umożliwiające blokowanie i odblokowywanie stacji paliw według karty […]