Scania XT G 540 8x4HZ zamiast wozidła

Wykonaliśmy jazdę próbną wywrotką, którą bardzo trudno spotkać na naszych drogach. Jest na nie nie tyle za duża, co za ciężka. I to nie jest bynajmniej jej wada. Jest to bowiem samochód ciężarowy, którego naturalnym żywiołem jest teren kopalni lub kamieniołom. Masa własna tego pojazdu wynosi 22,4 tony, więc kiedy odejmiemy tę wartość od wynoszącej 34 tony dopuszczalnej masy całkowitej zostanie nam zaledwie 11,6 tony ładowności. W jego wywrotce taki ładunek ledwo przykryje jej dno. Ale… Ale na terenie zamkniętym kopalni, drogowe normy nie obowiązują, tam wozi się tyle, ile pojazd jest w stanie wytrzymać, a ta Scania swoimi możliwościami nie ustępuje wozidłom – jej techniczna DMC sięga 60 ton, a ładowność niemal 40 ton!

Tego kopalnianego potwora zbudowano na czteroosiowym podwoziu w układzie 8×4 (pojazd przeznaczony jest do wożenia skalnego urobku w kamieniołomie, więc będzie jeździł raczej po twardych nawierzchniach). Samochód to Scania XT G 540 8x4HZ, co oznacza, że ma on wysoko zawieszoną i wzmocnioną ramę typu High do ekstremalnych zadań transportowych. Między nią a podłożem pracuje potężne zawieszenie, którego podstawą są zespoły stalowych, piórowych resorów parabolicznych.

Ciężki typ – Scania XT G 540 8x4HZ

Przy przednich osiach to zestaw 5×27 mm, a przy tylnych 5×48 mm. Pojazd ma wzmocnione amortyzatory i potężne stabilizatory przy obu przednich osiach skrętnych (ten przy pierwszej osi jest wzmocniony). Ich techniczna nośność wynosi po 11.000 kg, a rozstaw to 1990 mm. Tylne osie napędowe mają nośność po 19.000 kg – co razem daje nam wspomnianą wyżej DMC równą 60 ton. Ich rozstaw to 1450 mm, natomiast rozstaw od osi pierwszej, do trzeciej to 4750 mm. Stabilizator drugiej osi polepsza własności jezdne pojazdu, zarówno na bezdrożach, jak i na drogach utwardzonych. Swoje zalety ujawnia właśnie w takich pojazdach jak wywrotki o wysoko położonym środku ciężkości np. podczas rozładunku na niestabilnym podłożu.

Na wszystkich osiach założone są stalowe obręcze kół w rozmiarze 24 x 8,5, a na nich jednakowe bezdętkowe, off-roadowe opony Goodyear ORD w rozmiarze 325/95 R24 z potężnymi klockami bieżnika odpornego na zniszczenie przez agresywne podłoża. Ze względu na warunki pracy za każdym tylnym kołem, między bliźniaczymi oponami, dla ich ochrony przed przebiciem zamontowano potężne miecze usuwające klinujące się tam kamienie.

Jest moc!

Jak wskazuje kryptonim, auto otrzymało kabinę typu G. Jest to niska, komfortowa, przedłużana szoferka dzienna, w której jednak za fotelami można rozłożyć leżankę umożliwiającą kierowcy rozprostowanie kości po długiej pracy. Do tego wątku za chwilę wrócimy.

Pod kabiną pracuje najmocniejsza z sześciocylindrowych, 12,7-litrowych jednostek napędowych Scanii – DC13 166 – oddaje do dyspozycji kierowcy 540 KM (397 kW) przy 1800 obr./min i potężny moment obrotowy o wartości 2700 Nm w zakresie od 1000 do 1300 obr./min. Silnik ma wysokociśnieniowy układ wtrysku paliwa typu XPI i wzmocnioną turbosprężarkę. Spełnia normę czystości spalin Euro 6 wyłącznie dzięki zastosowaniu układu SCR. Układ ten jest wyposażony w dodatkowe, elektryczne podgrzewanie, dzięki czemu jest ekologiczny od razu po uruchomieniu i chroniony przed zamarznięciem AdBlue. Umieszczony po prawej stronie, między przednimi osiami, zbiornik na ten płyn ma pojemność 39 litrów. Jeśli chodzi o zbiornik paliwa to znalazł się on po lewej stronie ramy podwozia – mieści się w nim 400 litrów oleju napędowego. Bak dla ochrony przed uszkodzeniami został przez osłonięty dodatkową obudową z grubej, ryflowanej blachy.

Moc z silnika przenoszona jest na tylne koła za pośrednictwem skrzyni biegów typu Scania GRSO935R. To zautomatyzowana, 12-biegowa przekładnia ze sterowaniem typu Opiticruise (z trybami Standard, Power i Off-road), którego wybierak znajduje się w dźwigience po prawej stronie kolumny kierownicy. W spowalnianiu tego kolosa bębnowym hamulcom pomagają bardzo skuteczny retarder Scania R4100 oraz wydechowy hamulec silnikowy. O tym jakie jest przeznaczenie tego pojazdu świadczy też niesamowite wręcz przełożenie jego przekładni głównej – 7,63 : 1.

By zapewnić niezawodność w przekazywaniu potężnych sił na napęd, inżynierowie Scanii zastosowali tu mosty napędowe ze zwolnicami w piastach kół. Scania stosuje obecnie w zwolnicach uzębienie skośne w kołach przekładni planetarnych. Dzięki temu pracują one ciszej i mają dłuższą żywotność.
Takie wysokie przełożenie przekładni głównej sprawia, że tym samochodem raczej niezbyt szybko jedzie się po asfaltowej drodze, ale też nie po to ten pojazd zbudowano. Może doskonale spełniać rolę wozidła, a przy okazji sam, bez konieczności transportowania lawetą, przemieszczać się między lokalizacjami kopalni po publicznych drogach. Specjalnie nie dziwi respekt, jaki wzbudza na szosie wśród innych kierowców. W kopalni to przełożenie sprawia, że wykorzystując ogromny moment obrotowy silnika ciężarówka bez problemu przewozi ponad 23 m³ ładunku ważącego niemal 40 ton, przy prędkości obrotowej silnika w granicach 1000 do 1100 obr./min.

Bez zadyszki i jakby bez wysiłku. Co jednak w tym najważniejsze – zużywa mało paliwa, zdecydowanie mniej niż kopalniane wozidła. Czyli jest nie tylko tańsza w zakupie, ale też w eksploatacji. I nie chodzi tu tylko o paliwo, ale również np. o opony – nawet te widoczne na zdjęciach są sporo tańsze od ogumienia do wozideł.

Kultura pracy

Kabina typu CG 17 ma długość 1700 mm i oprócz możliwości rozłożenia leżanki zapewnia kierowcy dużo przestrzeni za fotelami na rozłożenie rzeczy osobistych czy sprzętu ochronnego – kasku, rękawic czy grubej, ciepłej kurtki.

Na tylnej ścianie znalazły się solidne wieszaki. Z kolei widoczność do tyłu zapewnia znajdujące się w niej spore okno. Poza nim kierowca ma do dyspozycji ekrany – jeden z zestawie multimedialnym, drugi dodatkowy marki Brigade umieszczony na środkowej konsoli – pokazujące widoki z kamery cofania wbudowanej w tylny zderzak oraz z drugiej, zamontowanej na przedniej ścianie muldy wywrotki. Pokazuje ona co dzieje się z ładunkiem, co biorąc pod uwagę rozmiary, głównie wysokość burt i potężny dach wywrotki wiszący nad kabiną jest ogromnym ułatwieniem. Podnosi też bezpieczeństwo kierowcy – w czasie załadunku nie musi opuszczać swojego fotela, a ma wszystko pod kontrolą. Jednym z ciekawych „patentów” zastosowanych w tym samochodzie jest sekwencja pracy wycieraczek. Nie dość, że są one w razie potrzeby podgrzewane, to pozycję spoczynkową mają w pionie, nie w poziomie. Ogranicza to ewentualność porysowania szyby przez piasek – po uruchomieniu pierwszym ruchem zawsze zgarniamy zanieczyszczenia z szyby na dół.

Konstruując kabiny dla branży budowlanej, inżynierowie z Södertälje zaprojektowali wytrzymałe zawieszenie mechaniczne, umiejscowili chwyt powietrza do silnika wysoko za kabiną – a więc w miejscu najmniej narażonym na zassanie kurzu lub błota podnoszonego przez przednie koła. Wysokie chwyty powietrza występują w dwóch wersjach, z których jedna jest przeznaczona do ciężkich zastosowań. Zapobiegają zapchaniu filtra, a długi kanał wlotowy nie wpływa na zużycie paliwa. Wersja Heavy Duty do ciężkich zastosowań, który widać na zdjęciach, ma 2 filtry powietrza, które mogą przyjąć do 40 kg zanieczyszczeń nim trzeba będzie je wymienić. Dzięki temu mają czterokrotnie dłuższy okres eksploatacji w porównaniu do poprzednich rozwiązań. Mamy tu także pionowy wydech.

Wszystko pod kontrolą

Szoferki Scanii XT są w każdej wersji o 10 cm dłuższe od swoich odpowiedników z pojazdów poprzedniej generacji, co ma oczywiście wpływ na wielkość wnętrza i przestrzeń jaką może dysponować kierowca. W kabinie serii XT odczuwalne jest to, że powstała w kraju, gdzie człowieka i jego pracę bardzo się szanuje. Zapewnia nie tylko wysoki komfort jazdy, ale także to, co wpływa na jej bezpieczeństwo, niezależnie od tego, czy na zewnątrz świeci tropikalne słońce, leje rzęsisty deszcz czy szaleje śnieżyca. Kierowca może w tym wnętrzu stworzyć pasujący mu klimat, liczyć na elektronicznych asystentów wspomagających jazdę i zawsze ma optymalną widoczność. O tą ostatnią zadbano m.in. przez minimalne, bo zaledwie pięciocentymetrowe przesunięcie fotela w kierunku lewych drzwi. Efekt jest niesamowity – kierowca ze swojego miejsca widzi niemal wszystko co znajduje się zaledwie kilkadziesiąt centymetrów od narożnika pojazdu i to bez wychylania się!

Dopracowany kokpit z otaczającą kierowcę konsolą środkową jest przestronny i wykonany z materiałów wysokiej jakości, przystosowanych do łatwego czyszczenia. Można go ukształtować zgodnie z wymogami kierowcy za pomocą indywidualnie dobieranego wyposażenia. To wszystko sprawia, że kierowanie tymi samochodami to naprawdę przyjemność – koło kierownicy ma niezbyt duże rozmiary i znakomicie dobrane wspomaganie pozwalające „czuć” drogę.

Polska wywrotka, szwedzka stal

Na podwoziu przy użyciu stalowej ramy pośredniej zainstalowana została stalowa, tylnozsypowa wywrotka W1MV polskiej firmy KH-Kipper. Zbudowano ją z blach z najnowszej generacji stali typu Hardox 500 i Hardox 500 TUF produkowanych przez szwedzki koncern SSAB. Mimo zastosowania tak nowoczesnego materiału wrażenie robi jego specyfikacja. Ponieważ ta wywrotka ma wozić skały jej z trudnościeralnego Hardoxu 500 TUF ma aż 15 mm grubości,natomiast wykonane jako przeginane profile burty (bez szpant) mają 8 mm grubości i powstały z blach z Hardoxu 500. Skrzynia wywrotki ma długość 6150 mm, szerokość 2550 mm i burty o wysokości aż 1850 mm. Podłoga to obniżona, wpuszczona między podłużnice ramy samochodu wanna. Wpływa to dodatnio na stabilność pojazdu (niski środek ciężkości) i zwiększenie objętości ładunkowej, która wynosi aż 23 m³.

Wspomniany już tzw. daszek nad kabiną ma niemal 2,5 m długości i wytrzymałość zapewniającą kierowcy bezpieczne przetrwanie upadku nawet ważącego kilkaset kilogramów głazu. Górne profile wywrotki są wzmocnione, tylna burta otwiera się automatycznie podczas kiprowania dzięki zastosowaniu zewnętrznego systemu linowego. Do podnoszenia wywrotki użyto siłownika i hydrauliki marki Hyva, zapewniających krótki czas wyładunku niezwykle istotny przy wielokrotnych cyklach pracy. Wywrot uruchamiany jest pneumatycznie z wnętrza szoferki. Newralgiczne podzespoły podwozia zastały osłoniete blaszanymi obudowami, a dla ułatwienia pracy w kabinie zainstalowano elektroniczny system kontroli wywrotu z ciekłokrystalicznym ekranem kontrolnym.

Tekst i zdjęcia: Sławomir Rummel

Za pomoc w realizacji zdjęć dziękujemy firmie Kopalnia Żwiru i Piasku. sp.j. Kowalczyk E. Kowalczyk D. z Wojdala k. Pakości