SCANIA: Rzędowy mocarz

Testowa Scania S 540 przypłynęła do nas promem ze Szwecji, byśmy mogli sprawdzić ja na polskich drogach. Jak wskazuje symbol modelu był to pojazd przeznaczony do pracy na dalekodystansowych szlakach, wyposażony w zapewniającą kierowcy maksymalny komfort najwyższą kabinę typu S i napędzany jednym z najnowszych „dzieci” inżynierów-silnikowców z Södertälje – sześciocylindrową, rzędową jednostką DC13 o mocy aż 540 KM.

Najczęstszym wyborem wśród kupujących ciągniki siodłowe Scania przewoźników specjalizujących się w transporcie dalekodystansowym (zarówno krajowym, jak i międzynarodowym) są znajdujące się w ofercie firmy Scania sześciocylindrowe, 13-litrowe silniki DC13 w czterech wariantach mocy: 370, 410, 450 i 500 KM. Pod koniec ubiegłego roku doszła do nich piąta wersja o mocy 540 KM. Wszystkie mają prostą konstrukcję – wyposażone są w układ oczyszczania spalin oparty wyłącznie na SCR, turbosprężarkę o stałej geometrii i oferują duży potencjał w zakresie ograniczenia zużycia paliwa. DC13 doskonale sprawdza się w pracy na wymagających rynkach, gdzie dopuszczalne obciążenie przedniej osi jest stosunkowo niskie.

Zamiast V8

Silnik o mocy 540 KM jest najmocniejszym w gamie sześciocylindrowych rzędówek Scanii. Oprócz wysokiej mocy do dyspozycji kierowcy oddaje aż 2700 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który na dodatek jest dostępny już od 1000 obr./min i utrzymuje się aż do 1300 obr./min. To parametry lepsze niż w przypadku najsłabszych wersji 16,4- litrowego silnika Scania V8. Jeszcze do niedawna chcąc mieć do dyspozycji takie osiągi przewoźnik musiał decydować się na zakup ciężarówki z takim motorem. Nie każdemu takie rozwiązanie jednak pasowało, ponieważ jednostki V8 są cięższe, co powoduje większy nacisk na przednią oś. Poza tym dwa cylindry więcej i większa pojemność oznaczają też wyższe – choć nie dramatycznie – spalanie. Mankamentem jest też mniejsza ładowność. Tych wad nie mają pojazdy z lżejszym silnikiem sześciocylindrowym.    

13-litrowy, rzędowy, sześciocylindrowy silnik Scania jest idealnym rozwiązaniem dla użytkowników, którym zależy na zachowaniu niskiej masy pojazdu i wysokiej mocy silnika. Niezależnie od tego, czy ma do czynienia z ciężkimi ładunkami, napiętymi terminami czy stromymi podjazdami, DC13 o mocy 540 KM imponuje siłą stawianą do dyspozycji kierowcy, o czym przekonaliśmy się zarówno podczas testowania w pełni obciążonego zestawu (ważył równo 40 ton) na trasie ekspresowej, na drogach krajowych i wojewódzkich. Niezależnie od tego czy trzeba było szybko ruszyć, wyprzedzić inną ciężarówkę, czy dynamicznie pokonać stromy, długi podjazd o nachyleniu 10%, Scania S540 wykonywała te zadania można powiedzieć z lekkością. To naprawdę znakomite rozwiązanie dla tych którzy wożą ciężkie ładunki (stal, kontenery, chłodnie). Średnie zużycie paliwa wg wskazań komputera pokładowego wynosiło w zależności od warunków atmosferycznych od 23,2 l/100 km (słonecznie, lekki wiaterek) do 24,5 l ((deszcz, silny wiatr), przy czym, co trzeba podkreślić za kółkiem siedział doświadczony kierowca doskonale znający możliwości pojazdu.  

Testowa „540” była wyposażona w dwa zwalniacze skutecznie wspierające układ hamulcowy i podnoszące bezpieczeństwo. To wydechowy hamulec silnikowy o mocy 242 kW przy 2400 obr./min i retarder Scania R4700D uzyskujący moc aż 500 kW i maksymalny moment obrotowy 4700 Nm. Przy takim zestawie kierowca może w zasadzie zapomnieć o korzystaniu z hamulca zasadniczego. Przełożenie tylnego mostu w widocznym na zdjęciach samochodzie wynosiło 2,59.    

Mniej tarcia, mniej obrotów

Ostatnie modernizacje, które przeprowadził w swoich silnikach szwedzki producent miały za zadanie obniżyć zużycie paliwa. Dochodzi ono do 2 procent. Wtrysk paliwa realizowany jest przez wysokociśnieniowy, dobrze sprawdzony układ Scania XPI. Silniki są wyposażone w pompy cieczy chłodzącej o zmiennym wydatku, które przyczyniają się do niższego spalania przede wszystkim przy małym obciążeniu jednostki napędowej. Mają również pompę wspomagania układu kierowniczego o zmiennym wydatku, która także ma swój udział w zmniejszaniu konsumpcji paliwa. Kolektory dolotowy i wylotowy oraz mocowanie turbosprężarki zostały tak zmodyfikowane, aby zwiększyć energię gazów i przyspieszyć reakcję silnika.

Konstruktorzy zwrócili również uwagę na opory wewnętrzne. Zastosowano tłoki i pierścienie zapewniające redukcję tarcia. Wszystkie silniki DC13 mają teraz wyższy stopień sprężania (21:1), zwiększyło się również maksymalne ciśnienie w cylindrach. Najmocniejszy, 540-konny silnik DC13, ma – podobnie jak wersja 500-konna – nową turbosprężarkę z łożyskami kulkowymi zamiast ślizgowych (w wersjach od 370 do 450 KM), co zwiększa szybkość jej reakcji. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od 1000 obr./min. Pozwala to zastosować przekładnie główne o mniejszym przełożeniu, przede wszystkim w pojazdach do transportu długodystansowego. Wznosi to na nowy poziom charakterystyczną dla pojazdów Scania cechę, jaką jest wysoki moment obrotowy przy niskiej prędkości obrotowej. Wspomniane modyfikacje wraz innymi, mniejszymi, takimi jak np. łagodniej włączane sprzęgło, przyczyniają się do znaczącego obniżenia zużycia paliwa w silnikach, które i tak od dawna są liderami niskiego spalania.

Lżejsza, ale bardziej wytrzymała

Oczywiście dobre osiągi zapewnia nie tylko silnik. W testowej Scanii współpracuje on z całkowicie nową skrzynią biegów G33CM. W skrzyniach Scania Opticruise (tylko nazwa systemu zmiany biegów pozostała tradycyjna) nie skopiowano żadnych części z poprzedniej gamy. Scania szczyci się długą tradycją oferowania układów napędowych o niskich obrotach i wysokim momencie obrotowym jako kluczowych elementach zapewniających niskie zużycie paliwa. Dlaczego? Jeśli silnik ma wystarczający moment obrotowy i niezbędną wytrzymałość, by napędzać pojazd ciężarowy przy niskich prędkościach obrotowych, zużywa mniej paliwa – z prostego powodu: paliwo musi być wtryskiwane do cylindra przy każdym czwartym suwie tłoka, więc im rzadziej, tym lepiej dla portfela właściciela.

W praktyce wiąże się to z bardzo złożonymi, wieloczynnikowymi obliczeniami. Jeśli pożądaną prędkość obrotową  w czasie przejazdu udaje się utrzymywać na poziomie około 1050 (lub nieco więcej) obrotów silnika na minutę, na pewno uzyska się oszczędność paliwa. Jeszcze do niedawna typowy, długodystansowy pojazd ciężarowy jeździł przy prędkości na poziomie 1400 obr./min. Nowa gama skrzyń Scania ma znacznie szerszy zakres przełożeń – z prawdziwym nadbiegiem – i może efektywnie obsługiwać zarówno niskie, jak i wysokie obroty. Istotną cechą nowych skrzyń jest ich zdolność do oszczędzania paliwa. By ją osiągnąć inżynierowie Scanii szcze­gólnie skupili się na oporach wewnętrznych. Straty na tarcie wewnętrzne zmniejszono aż o 50% dzięki wypolerowaniu niektórych kół zębatych, użyciu oleju MTF o niskiej lepkości i przeniesieniu większości oleju do oddzielnej, podobnej do suchej miski olejowej części u góry skrzyni biegów. Zmniejsza to wew­nętrzny rozbryzg oleju, ponieważ koła zębate nie są stale wystawione na kontakt z olejem. Na niektóre miejsca kół zębatych, które są podatne na szczególne zużycie wskutek absorpcji sił, rozpylana jest dodatkowa dawka oleju w celu lepszego chłodzenia i smarowania. Dzięki zastosowaniu tylko dwóch synchronizatorów (w porównaniu z siedmioma w poprzedniczce) pomiędzy niskim i wysokim zakresem obrotów, nowe skrzynie biegów są krótsze i mocniejsze, a wały mogą przenosić wyższy moment obrotowy. Daje to również możliwość stosowania przekładni z nieco szerszymi zębatkami, które są w stanie poradzić sobie z większym obciążeniem i są bardziej wytrzymałe. Jednocześnie jednak usunięcie synchronizacji nakłada wyższe wymagania na system zarządzania skrzynią biegów i ogólną strategię zmiany biegów. Zastosowano więc zupełnie nową elektronikę, która zarządza siłownikami pneumatycznymi i hamulcami wału (łącznie trzema), będącymi sekretem szybkiej, płynnej i precyzyjnej zmiany biegów.

Skrzynia G33CM jest o około 60 kg lżejsza od najpopularniejszej dotąd GRS905 – przede wszystkim za sprawą całkowicie aluminiowej obudowy i mniejszych wymiarów. Kolejnym kluczowym osiągnięciem jest obniżony poziom hałasu, co jest warunkiem spełnienia przyszłych regulacji. Średnia redukcja hałasu wynosi do 3,5 dB. To istotna zmiana, gdy przypomnimy, że skala dB jest skalą logarytmiczną.

Komfort dla jednego

Wszystkie powierzchnie kabiny, zarówno z przodu, wzdłuż boków i do pewnego stopnia pod spodem, są zoptymalizowane pod kątem minimalnego oporu powietrza. Wyposażenie, takie jak owiewki i listwy progowe, zostało skrupulatnie wkomponowane w cały projekt. Owiewki są solidnie zamocowane i zakończone miękkimi, gumowymi deflektorami. Zachwyt każdego kierowcy lubiącego mieć idealnie dopasowany spojler dachowy wzbudzi jego elektryczny napęd. Przy pomocy dwóch przycisków można ustawiać jego wysokość nie wdrapując się nawet na pomost za kabiną!      

Kabina typu S ma więcej miejsca we wnętrzu niż poprzednia. Jest to częściowo wynikiem bardziej wydajnego projektowania, ale i rozmiarów. Kabina nowej generacji jest nieco ponad 5 cm dłuższa od wewnątrz, a sufit jest o 16 cm wyżej. Oczywiście mówimy o szoferce z całkowicie płaską podłogą. Na całej szerokości między podłogą a sufitem mamy 2070 mm przestrzeni. Można więc wygodnie zakładać spodnie na stojąco… Pozycja kierowcy we wszystkich nowych kabinach została przesunięta do przodu o 65 mm w kierunku szyby przedniej i o 20 mm w bok w porównaniu z poprzednim modelem, co poprawiło widoczność z fotela. Przed sobą kierowca ma multifunkcyjną kierownicę o nieprzesadnych rozmiarach, bogaty zestaw wskaźników, a obok, pośrodku skierowaną w jego stronę konsolę zawierając wszystkie przyciski i pokrętła do obsługi samochodu, a także multimedialny ekran (obsługuje m.in. radioodtwarzacz, telefon i zestaw głośnomówiący, nawigację). Wygodny wypoczynek zapewnia łóżko o długości 2175 mm i szerokości 1000 mm. Zamiast górnego łóżka w testówce był zestaw trzech praktycznych szafek.

DC13 166 540 KM
Układ cylindrów	rzędowy
Pojemność	12,7 l
Kolejność zapłonu	1-5-3-6-2-4
Liczba cylindrów	6
Zaworów na cylinder	4
Średnica i skok tłoka	130 x 160 mm
Stopień sprężania	21,0:1
Ułożyskowanie turbosprężarki	Łożyska kulkowe
Układ zasilania	Scania XPI
Oczyszczanie spalin	Scania SCR
Moc hamulca silnikowego	242 kW przy 2400 obr./min
Pojemność układu smarowania	40 l
Maksymalna moc	540 KM (397 kW) przy 1800 obr./min
Maksymalny moment obrotowy	2700 Nm przy 1000-1300 obr./min

Tekst i zdjęcia:
Sławomir Rummel