Scania: Dwójka z przodu znika

Jak już pisaliśmy nowe Scanie w odróżnieniu od dotychczasowych pojazdów oferowanych przez szwedzkiego producenta od 2016 roku, wyposażono w całkowicie nowe układy napędowe i dobrze znaną w tradycji nazwę „Super”. Taki napis, o charakterystycznej czcionce, noszą dumnie na atrapie chłodnicy. Mieliśmy niedawno okazję przetestować jedną z pierwszych takich ciężarówek zarejestrowanych w Polsce. Był to ciągnik siodłowy R 460 A4x2NA, czyli – patrząc na to, co dotąd lądowało w polskich flotach – można powiedzieć, że to jedna z najchętniej kupowanych wersji.

Według szefów firmy, wszystkie Scanie Super jakie wyjadą na drogi, mają do końca obecnej dekady przyczynić się do ograniczenia emisji CO2 bardziej, niż wyprodukowane w tym czasie pojazdy elektryczne! Nie ma sensu czekać na radykalne rozwiązania. Zmiana musi nastąpić tu i teraz dzięki redukcjom emisji bazującym na danych mierzonych „od złoża do koła”. Wprowadzając całkowicie nową platformę silnikową dla pojazdów Euro 6 o mocy od 420 do 560 KM, Scania gwarantuje oszczędności paliwa w transporcie dalekobieżnym na poziomie 8%! Wszystkie silniki mają możliwość zasilania paliwem HVO, a dwa z nich można zamówić, jako wersje na biodiesel FAME. Zmieniony układ napędowy obejmuje również nowe skrzynie biegów i osie napędowe, a także usługę premium Scania ProCare dla użytkowników, którzy potrzebują maksymalnej dyspozycyjności floty.

Kierowca w centrum uwagi

Zacznijmy jednak od tego, co najważniejsze dla kierowcy, czyli kabiny. Nad jej wyglądem zewnętrznym nie będziemy się rozpływać, bo jaka jest każdy widzi. Mimo kilku lat od premiery wciąż wygląda nowocześnie i mimo nieco kanciastego wyglądu jest dopracowana aerodynamicznie, co widać, a właściwie słychać… Nawet przy pełnej prędkości w środku jest bardzo cicho, dzięki czemu można posłuchać nie tylko muzyki, ale także zmienionego gangu nowego silnika.

Kabiny Scania zostały zaprojektowane tak, aby zapewniały optymalną przestrzeń do pracy i wypoczynku. Dzięki wszechstronnym możliwościom regulacji fotela, wszyscy kierowcy o wzroście od 150 do 200 cm znajdą w niej idealną pozycję za kierownicą. Wprowadzone pod koniec 2016 r. przesunięcie miejsca kierowcy do przodu i w lewo pozwoliło na poprawienie widoczności. Ponadto, słupki A zostały tak zaprojektowane, aby kierowca miał dobrą kontrolę nad tym co dzieje się w newralgicznym obszarze naroży kabiny. Nieznacznie obniżono także obudowę tablicy rozdzielczej. Szczególną uwagę zwrócono na zapewnienie wysokim osobom miejsca na kolana i stopy, zwłaszcza gdy mają na sobie ciepłe, grube ubranie i buty z szeroką podeszwą. Dodatkowo, kształt deski rozdzielczej ułatwia przechodzenie w poprzek kabiny.

Wnętrze szoferki jest wszechstronne i jak zawsze w Scanii stwarza wrażenie obcowania z pojazdem klasy premium. Kabina typu R nie jest tą najwyższą (wyższa to S), ma jednak niżej położoną podłogę (do kabiny wiodą tylko trzy stopnie) i niewysoki, ok. 10-centymetrowy tunel silnika. Kiedy jednak na nim staniemy, bez problemu można się wyprostować, nawet jeśli mamy ponad 2 m wzrostu. Testowy samochód ma służyć do szkoleń kierowców na długich dystansach, więc w jego kabinie zainstalowano dwa łóżka. Dolne ma wygodny materac sprężynowy, natomiast składaną górną koję wyposażono w niemal dwa razy grubszy materac piankowy. Jeśli chodzi o długość i szerokość, górne łóżko nie ustępuje dolnemu. Podwójna obsada może też mieć różne gusta kulinarne – pod dolnym łóżkiem zostały zainstalowane dwie lodówki. Kiedy w samochodzie pracuje jeden kierowca może wykorzystać jedną w roli zamrażarki, co z pewnością docenią ci, którzy pracują na długich trasach.

Na bogato…

Tablica rozdzielcza ma układ modułowy, dzięki czemu łatwo ją dostosowywać do potrzeb użytkownika pod względem ergonomii, usytuowania przycisków, elementów sterujących i schowków. Wszystkie materiały i ich spasowanie są jakości kojarzonej wcześniej wyłącznie z samochodami osobowymi i to niezłej klasy. Niektóre ważne funkcje mogą być realizowane za pomocą wbudowanych systemów automatycznych, np. czujników deszczu i nasłonecznienia (pomaga klimatyzacji utrzymać komfortową temperaturę wnętrza). System klimatyzacyjny został zoptymalizowany pod kątem zmniejszenia poboru energii, a dzięki lepszej izolacji kabiny zużywa jej mniej, co sprzyja niskiemu zużyciu paliwa. Inne, bardziej elementarne wymagania spełnia ergonomiczna konstrukcja kokpitu. Dzięki temu wszystko, od napojów chłodzących po telefon komórkowy, znajduje się w zasięgu ręki kierowcy w łatwo dostępnych schowkach i uchwytach. Zewnętrzne, górne schowki są dostępne także z wnętrza kabiny.

System informacyjno-rozrywkowy w Scanii jest dostępny w wielu wariantach. Do standardowego wyposażenia należą elementy sterowania zlokalizowane na kierownicy, podobnie jak aktywacja głosowa za pośrednictwem mikrofonu ukrytego w dachu. W ofercie znajdują się dwa podstawowe zintegrowane systemy z ekranami 5” lub 7”. Oba systemy mają wejścia AUX i USB, a także możliwość obsługi dwóch zewnętrznych urządzeń, np. prywatnego i służbowego telefonu komórkowego kierowcy, podłączonych jednocześnie przez złącze Bluetooth.

Super efektywność

Nad całkowicie nową platformą silnikową dział badawczo-rozwojowy firmy pracował od podstaw przez pięć lat. Nowa gama oferuje nabywcom pojazdów Scania o napędzie spalinowym niskie zużycie paliwa, zasilanie biopaliwami, większą całkowitą ekonomikę eksploatacji i zupełnie nowy standard redukcji emisji CO2. Osiem procent oszczędności paliwa, w stosunku do pojazdów Scania, które są obecne na rynku od kilku lat i uchodzą w branży transportowej za lidera niskiego spalania to naprawdę rewelacyjne osiągnięcie. I nie jest to deklaracja bez pokrycia, do czego zaraz wrócimy.

Stopień sprawności cieplnej nowych silników wynosi około 50%, co jest wartością niegdyś nieosiągalną dla silników spalinowych. Wystarczy dodać, że dotychczas takie wyniki osiągały tylko jednostki napędowe samochodów Formuły 1. Tylko, że one nie mają trwałości obliczanej na ponad milion kilometrów przebiegu! Za tymi imponującymi parametrami kryją się pomysłowe rozwiązania inżynierskie i technologie, takie jak DOHC, czy dozowanie AdBlue przez układ Scania Twin SCR. Potężne systemy zarządzania pracą silnika monitorują układ napędowy, przyczyniając się do całkowitych oszczędności operacyjnych w każdych warunkach. Silniki wykorzystują zaawansowane, ultra rzadkie oleje o długiej żywotności i odłączane układy pomocnicze w celu redukcji strat.

Pod kabiną testowego pojazdu pracował taki nowy, sześciocylindrowy, 13-litrowy silnik o mocy 460 KM przy 1800 obr./min, połączony z nową skrzynią biegów Scania Opticruise G25CM1 (wprowadzone w 2020 r.) i nową tylną osią napędową AD400SA o obniżonym tarciu wewnętrznym (przełożenie 2,31). Spełniająca najnowszą wersję normy Euro 6 jednostka napędowa ma pojemność dokładnie 12,74 l, stopień sprężania 23:1 i rozwija maksymalny moment obrotowy o wartości aż 2500 Nm w zakresie od 900 do 1290 obr./min. Ten zdecydowanie niskoobrotowy charakter, to jeden z przyczynków do ultraniskiego spalania. Testowy zestaw, był maksymalnie obciążony żelbetobetonowymi elementami (widać na zdjęciach) i ważył 40 ton. W czasie jazdy przez miasto i na zatłoczonych drogach lokalnych średnie zużycie paliwa wynosiło 20,2 l/100 km. Natomiast kiedy wyjechaliśmy na drogę ekspresową konsumpcja oleju napędowego spadła do 19,3 l! Tak więc „dwójka” z przodu znika! Oczywiście jechaliśmy na aktywnym tempomacie, który doskonale koordynuje pracę silnika i zwalniaczy (hamulca silnikowego CRB o mocy 343 kW przy 2400 obr./min i jeszcze potężniejszego retardera R4700D – oba były w tym samochodzie). Dzięki tym dwóm urządzeniom jazda nawet w górzystym terenie pozwala niemal zapomnieć o używaniu hamulców zasadniczych.

 

O Scanii przeczytasz również tutaj: SCANIA: Super dla przyszłości

 

AdBlue podwójnie

Jak zapewnia producent nowa platforma silnikowa zapewnia też dłuższe okresy niezakłóconej eksploatacji, wydłużoną żywotność, mniej czynności obsługowych i obniżoną wagę. Jest sercem nowego układu napędowego, który zapewnia łącznie nawet ośmioprocentowe oszczędności paliwa.
Nowe silniki Scania mają starannie dostrojony dolot i wylot, które zapewniają dobry przepływ powietrza przez silnik. Z tych samych powodów zoptymalizowano turbosprężarkę i interfejs kolektora. Szczytowe ciśnienie wewnątrz cylindrów w suwie spalania wynosi obecnie 250 barów, co w połączeniu z ulepszonymi wtryskiwaczami zapewnia bardzo dokładne i pełne wykorzystanie energii zawartej w paliwie. Jednakże optymalizacja silników spalinowych pod kątem oszczędności paliwa i wysokiej mocy rodzi ryzyko wystąpienia problemów związanych z emisją NOx. Wysokie ciśnienia i temperatury spalania mogą skutkować niedopuszczalnymi poziomami NOx. Jak Scania rozwiązuje tę sprzeczność?

Układ Scania Twin SCR, po raz pierwszy wprowadzony w nowym silniku V8 w 2020 r., radzi sobie z tym bardzo skutecznie. Wtryskując pierwszą dawkę AdBlue blisko turbosprężarki, zaraz za klapką ujścia spalin hamulca wydechowego, gdzie spaliny są nadal bardzo gorące, radykalnie zwiększamy całkowitą wydajność układu oczyszczania spalin. Druga dawka jest wtryskiwana w typowym miejscu w układzie oczyszczania spalin. Ma już jednak łatwiejsze zadanie, ponieważ szczytowy poziom NOx został obniżony już na wcześniejszym etapie. Filtr cząstek stałych, umieszczony pomiędzy dwoma katalizatorami SCR, jest regenerowany bez dodatkowego wtrysku paliwa do układu wydechowego. Reasumując, układ Scania Twin-SCR to sprytny sposób na optymalne wykorzystanie energii zawartej w strumieniu spalin.

Niższe obroty – niższe zużycie

Filozofia niskich obrotów Scania jest dobrze znana w branży transportowej. Pojazd jadący w trasie z prędkością obrotową silnika nieco ponad 900 obr./min w większości sytuacji zużywa mniej paliwa, niż taki, którego silnik „kręci” np. 980 obr./min. Układ napędowy jest tu naprawdę traktowany jako zintegrowana jednostka: silnik, układ oczyszczania spalin, skrzynia biegów i oś napędowa pracują jako zespół, monitorowany przez układy sterujące o wyjątkowych możliwościach obliczeniowych. W tym celu Scania wprowadza nową tylną oś z opcjami szybkich przełożeń. Standardowo pojazd wybiera jazdę na 12 biegu, ponieważ jest to bieg bezpośredni i zapewnia najmniejsze straty w skrzyni biegów. Nadbieg uruchamiany jest tylko wtedy, gdy zaistnieją sprzyjające ku temu warunki. Oznacza to również, że pojazd zmienia biegi częściej niż kierowcy byli przyzwyczajeni , by optymalizować oszczędzanie paliwa.

Dzięki dużej rozpiętości przełożeń w skrzyni G25 zapewniona jest również łatwość ruszania, a skrzynia pracuje bardzo szybko i zmienia biegi niemal nieodczuwalnie – o wiele „kulturalniej” niż poprzednio stosowane agregaty.

Tekst i zdjęcia
Sławomir Rummel

Views: 407