Do naszych testów trafiły ostatnio dwa ciągniki siodłowe Scania. Obydwa z nowym silnikiem o zmniejszonej do niespełna 11 litrów pojemności i zredukowanej do pięciu liczbie cylindrów. Pierwszy już zaprezentowaliśmy. Teraz pora na drugi pojazd skonfigurowany do współpracy z tylnozsypową naczepą wywrotką przeznaczoną do przewozu ładunków sypkich, takich jak piasek i kruszywa, ale w razie potrzeby może ona tez służyć do transportowania płodów rolnych – ziarna zbóż lub warzywa okopowych. Producentem naczepy widocznej na zdjęciach jest niemiecka firma MEILLER.
Scania rozszerzyła w ubiegłym roku swoją ofertę układów napędowych Super o silnik Super 11. Ta nowa jednostka napędowa o pięciu cylindrach jest o 85 kg lżejsza od silnika Super 13 i według producenta zapewnia do 7% lepszą oszczędność paliwa niż jego jeszcze mniejszy od względem pojemności silnik 9-litrowy! Nowy silnik jest przeznaczony do transportu wrażliwego na masę i energooszczędnego i oferuje operatorom wydajność, osiągi i większą elastyczność bez uszczerbku dla jakości jazdy.
11-litrowe silniki to nie jest rzadkość na rynku – oferuje je kilka marek. Ciekawostką jest to, że w odróżnieniu od innych producentów, Scania zdecydowała się nie na rzędową „szóstkę”, ale na pięciocylindrową jednostkę! Super 11 jest dostępny w trzech poziomach wydajności: 350, 390 lub 430 KM (to nawet więcej niż oferowała najsłabsza wersja sześciocylindrowa o pojemności 13 litrów!), w zależności od potrzeb spełnia normy Euro 4, 5 i 6 i dzieli aż 85% swoich części ze sprawdzonym silnikiem Super 13. Pozostałe 15% różnicy w konstrukcjach między dwoma silnikami serii Super obejmuje kilka innowacji, które pomagają ograniczyć zużycie paliwa, a także zmniejszyć zapotrzebowanie układu oczyszczania spalin (SCR) na roztwór AdBlue o 10–12%. I właśnie takie połączenie obniżenia masy mniejszego silnika, a więc także ciągnika oraz oszczędność jego silnika są przyczynkiem do zwiększenia efektywności i poprawy ekonomiki eksploatacji zestawu. Opatentowany przez firmę Scania układ dozowania turbosprężarki poprawia również wykorzystanie AdBlue i jeszcze bardziej zwiększa wydajność silnika. Turbo Dosing został „odziedziczony” po systemie Twin Dosing, wprowadzonym najpierw w silniku V8, a następnie w silniku Super 13. Punkt wtrysku mocznika został przeniesiony z wylotu spalin do turbosprężarki. Dzięki temu Scania może pochwalić się 7-procentową redukcją zużycia paliwa i 30-procentowym wydłużeniem okresów międzyprzeglądowych w porównaniu z silnikiem 9-litrowym.
Samochód został skonfigurowany jako ekonomiczny kompromis – niższa kabina stwarza mniejsze opory aerodynamiczne, ale pozostawiono w niej tradycyjne boczne lusterka. Ma za to komplet owiewek zakabinowych i regulowany (brawa za prosty mechanizm) spojler dachowy, który można łatwo dostosować nie tylko do wywrotki, ale w razie potrzeby również do przedniej ściany naczepy kurtynowej czy chłodni. Ma też aerodynamiczne, boczne, międzyosiowe osłony podwozia, które podobnie jak przedni zderzak i błotniki nie są lakierowane – to także praktyczne w budowlanym transporcie.
Wracając jeszcze do ciekawych rozwiązań warto zwrócić uwagę na dalekosiężne lampy umieszczone w górnych narożach kabiny – zastosowane w nich jako źródła światła diody LED emitują na tylnych częściach obudowy sporo ciepła, więc by się nie przegrzewały w ramkach ich obudowy konstruktorzy Scanii zastosowali dwa poziome kanały wymuszające za nimi chłodzący przepływ powietrza. To tańsze w eksploatacji niż wstawianie tam elektrycznych wentylatorów. I nie ma się co zepsuć.
Ciągnik ma koła ze stalowymi obręczami – ich wybór było podyktowany oszczędnościami na cenie pojazdu – cztery felgi z lekkiego stopu pozwoliłyby wprawdzie zmniejszyć maśe ciągnika siodłowego o kolejnych kilkadziesiąt kilogramów, ale ich cena też się liczy. Nie oszczędzano natomiast na oponach – Scania została obuta długowiecznym ogumieniem o niskich oporach toczenia Goodyear EQMAX. Na wszystkich kołach. W trakcie eksploatacji przyczynią się do obniżenia zużycia paliwa.
Nowy silniki Scania Super 11 w najmocniejszym wariancie wstawiono pod nisko osadzoną kabinę typu G. To konfiguracja przeznaczona do ruchu krajowego. Kabina ma dość wysoki tunel silnika (przestrzeń między nim a dachem to tylko 169 cm, ale stojąc na podłodze przed fotelem mamy już do dyspozycji 2,05 m), ale nadal duże, dolne łóżko i składane górne. Przy pracy w jednoosobowej obsadzie kierowca ma więc gdzie trzymać pościel lub lżejsze bagaże, np. kurtkę, polar, kamizelkę itp. Ta przestrzeń rekompensuje mu mniejsze w stosunku do wysokich kabin schowki znajdujące się pod dolnym łóżkiem. Jednocześnie kabina nadal zapewnia wygodę jazdy i odpoczynku, a także wysuwaną spod łóżka lodówkę. Niskie położenie kabiny sprawia też, że podczas jazdy w mieście i manewrowaniu w ciasnych przestrzeniach kierowca ma lepszy ogląd sytuacji dookoła szoferki.
Co do kokpitu to jest on taki sam, jak w wysokich szoferkach. Największą zmianą jest duży, dotykowy ekran na środkowej, nachylonej w stronę kierowcy konsoli. Jest znacznie większy, ale coś za coś – zgodnie z modą trafiła na niego także regulacja ogrzewania (klimatyzacji) i siły nawiewu. Pod ekranem został tylko wąski pasek fizycznych przycisków, na którym tylko pierwsza funkcja jest zdublowana. Pozostałe służą m.in. do włączania podgrzewania przedniej szyby, ogrzewania postojowego, a z prawej strony regulacji głośności radia i jego włączania/wyłączania. Czy to dobre rozwiązanie? Naszym zdaniem nie bardzo, bo wymaga oderwania wzroku od drogi i skupieniu uwagi na ekranie – poprzednie rozwiązanie z pokrętłami było wygodniejsze, bardziej intuicyjne i po prostu bezpieczniejsze. Z plusów ekranu najważniejszy jest lepszy widok i szybkie działanie nawigacji.
Najnowszy silnik firmy Scania, wprowadza nowy poziom wydajności i elastyczności do segmentu 11-litrowego. Znajdujący się pomiędzy uznanymi platformami silników 9-litrowych i 13-litrowych, silnik Super 11 (dokładniej ma on 10,6 litra pojemności) oferuje do siedmiu procent lepszą wydajność paliwową w porównaniu z obecnym od lat 9-litrowym silnikiem Scania (to także jednostka o pięciu cylindrach ustawionych rzędowo) i jest o 85 kg lżejszy od silnika Super 13. Dzięki temu operatorzy transportu mogą zwiększyć ładowność w operacjach o krytycznym znaczeniu dla masy bez uszczerbku dla mocy, wydajności paliwowej lub niezawodności.
Jeżdżąc tym samochodem po płaskich i lekko pofałdowanych trasach trudno jest wyczuć różnice w stosunku do pojazdu z silnikiem sześciocylindrowym. Wysoki moment obrotowy i moc sprawiają, że ta Scania radzi sobie z masą zestawu z podobną lekkością. Jedyna łatwa do wychwycenia różnica to inny dźwięk silnika, wynikający z jego konstrukcji. I słychać to nie tylko stojąc na zewnątrz, ale również siedząc w środku. Tylko, żeby była jasność, kabina jest bardzo dobrze wyciszona i słyszymy po prostu inny „gang” silnika.
Solidnym hamulec silnikowy oferuje moc hamowania do 344 kW dzięki systemowi Variable Valve Brake (VVB) firmy Scania. W naszym testowym egzemplarzu ten dekompresyjny hamulec silnikowy miał moc maksymalną 230 kW. Przy wykorzystywaniu ciągnika na płaskich trasach – nawet w ruchu międzynarodowym – takie rozwiązanie ma większy sens niż retarder, który jest dodatkowym, dość ciężkim urządzeniem. A skoro chcemy mieć lekki ciągnik i większą ładowność, to po co obciążać auto retarderem. Tym bardziej, że hamulec silnikowy w zupełności tu wystarczał.
Imponujące oszczędności paliwa (zużycie pod pełnym ładunkiem nie przekracza 22 l/100 km po krętej drodze, a na drogach ekspresowych i autostradach spada do niespełna 18 l/100 km!) i mniejsza masa własna są już przekonującymi argumentami za zrównoważonymi właściwościami nowego silnika, ale kolejnym elementem jest to, że Super 11 jest kompatybilny zarówno z HVO (uwodorniony olej roślinny), jak i FAME (biodiesel powstający w procesie transestryfikacji olejów roślinnych z metanolem). Umożliwia to operatorom flot samochodów ciężarowych zmniejszenie emisji bez inwestowania w nową infrastrukturę i pojazdy.
Niezależnie od tego, ten silnik pozwala zmniejszyć emisję przez niższe zużycie paliwa. Biorąc pod uwagę to, że ciągnik z mniejszą kabiną i mniejszym silnikiem są po prostu lżejsze, pozwala to na przewiezienie cięższego ładunku. W czasie naszego testu Scanii 430G pod kabiną pracował najmocniejszy wariant (430 KM przy 1800 ob./min i 2200 Nm w zakresie od 950 do 1360 obr./min) sprzęgnięty z 14-biegową skrzynią biegów G25CM1 z układem zautomatyzowanej zmiany biegów Opticruise.
Nasz testowy ciągnik Scania holował naczepę wywrotkę MEILLER MHPS44.3-N Halfpipe. To bardzo dojrzała konstrukcja od doświadczonego dostawcy, jednego z liderów w konstruowaniu i produkcji tego rodzaju pojazdów. Z dziennikarskiego obowiązku przypomnimy, że nie tylko podwozie i skrzynia wywrotki, ale także cały układ hydrauliczny pracujący pod ciśnieniem do 275 barów to dzieło MEILLERA. Znany jest z niezawodności i szybkości działania, co w tym zestawie podnosi jakość jego pracy. Po prostu wyładunek (wywrot) i powrót muldy do pozycji transportowej trwają bardzo krótko, co przy wykorzystywaniu pojazdu na krótkich trasach pozwala wykonać więcej kursów i przewieźć więcej ładunku.
Trzyczęściowa, półokrągła mulda z ukośną ścianą przedni z wytrzymałymi wspornikami trzymającymi siłownik wywrotu i ukośną burtą tylną, ma burty boczne z solidną, obwodową krawędzią, nachyloną do wewnątrz, fazowane brzegi z przodu po wewnętrznej stronie ułatwiające zsyp materiału, stopnie wewnątrz skrzyni z przodu po lewej stronie i łożysko wahliwe tylnej burty w jednej płaszczyźnie z górną krawędzią skrzyni. Mulda typu half-pipe osadzona jest na spawanej ramie ze stali drobnoziarnistej o wysokiej wytrzymałości z podłużnicami w spawanej konstrukcji w formie i poprzecznicami charakterystycznymi dla firmy MEILLER (dolny kontur ramy zgodny z DIN/ISO 1726). Trzyosiowy agregat jezdny z podnoszoną pierwszą osią dostarcza SAF.
Materiały, z których zbudowana jest mulda to odporne na ścieranie stale produkowane specjalnie dla niemieckiej firmy. Podłoga powstaje z 5 mm STEELECT 450* (HBW450,) przednia ściana z 4 mm STEELECT 400* (HBW400), ściany boczne 4 mm STEELECT 450* (HBW450), a tylna burta 4 mm STEELECT 400* (HBW400) Mulda ma długość 7600 mm i burty wysokie na 1600 mm. Jej pojemność to 26 m3. Zarówno skrzynia wywrotki, jak i rama podwozia są lakierowane. Dzięki konstrukcji wykorzystującej wzdłużne gięcie dla uzyskania sztywności w tej wywrotce nie ma szpant (poza portalem uchylnej klapy tylnej). Pozwala to nawet w przypadku stalowej muldy na zachowanie niskiej masy własnej. Kompletna wywrotka (z hydrauliką, olejem i wyposażeniem) waży tylko 6080 kg. W połączeniu z lekkim ciągnikiem pozwala to na legalne przewożenie po drogach ładunku o masie ponad 26,5 tony. Jest to więc bardzo wydajny zestaw.
Tekst i zdjęcia
Sławomir Rummel
31 lipca br. szczecińscy inspektorzy prowadzili działania ukierunkowane na ważenie ciężarówek. Szczególną uwagę inspektorów zwrócił pojazd, […]
Święto Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny (15 sierpnia 2026 r.) przypada w sobotę. Oznacza to istotną zmianę […]
Kontrole techniczne budynków jeszcze do niedawna były prawdziwym wyzwaniem. W przypadku dużych obiektów, takich jak szpitale, […]
