Renault Trucks: Oszczędna z hakiem
Do naszego testu trafił ciekawy samochód ciężarowy. Tym razem nie jest to pojazd do transportu międzynarodowego, ale do ciężkiej pracy na krajowych drogach, co nie oznacza, że nie pokonuje długich dystansów. Został zbudowany na podwoziu Renault Trucks T z sypialną kabiną i mocnym, acz oszczędnym silnikiem. Zamontowano na nim hakowy system załadowczy Meiller Kipper i spięto z przyczepą tej samej marki. Ta niemiecka firma jest kojarzona przede wszystkim z wywrotkami. Od nich zresztą zaczynała. Obecnie oferuje znacznie szerszy asortyment dla różnorodnych, często nieoczywistych grup odbiorców.
Hakowce, tak szalenie popularne w firmach komunalnych, zyskują na popularności także przy okazji innych zadań transportowych. Korzystają z nich strażacy, wojsko i firmy budowlane. Ich funkcjonalność ograniczona jest tylko tym, jaką maszynę lub pojemnik przystosujemy do współpracy z hakiem. Wśród najciekawszych i często niszowych rozwiązań są kontenery socjalne, platformy pomocy drogowej, kontenery asenizacyjne, rozdrabniacze, śmieciarki, stacje paliw, stacje uzdatniania wody, wywrotki, firanki czy zwykłe platformy.
Jednym z nieoczywistych przykładów zastosowań hakowca jest prezentowany zestaw: Renault Trucks T z zabudową hakową Meiller Kipper oraz przyczepą tej samej marki do transportu kontenerów. Na co dzień samochód z przyczepą przewozi odpady pochodzenia zwierzęcego kat. III, czyli o najniższym ryzyku. Takie pojazdy wykorzystywane są podczas transportu odpadów z ubojni do zakładów przetwórstwa pasz czy firm zajmujących się ich utylizacją.
500 użytecznych obrotów…
Przygotowana konfiguracja zdradza przeznaczenie pojazdu. Renault Trucks T z sypialną kabiną, 440-konnym silnikiem oraz układem napędowym w konfiguracji 6×2 to pojazd ciężarowy przeznaczony do pokonywania krajowych tras z możliwością noclegu dla kierowcy, maksymalnie odciążony (brak drugiego mostu i pojedyncze ogumienie), by zwiększyć ładowność i obniżyć opory toczenia. W efekcie samochód ma także możliwie mało palić. A to między innymi za sprawą udanej, 13-litrowej jednostki napędowej.
Z tej pojemności generuje ona moc maksymalną 440 KM (323 kW) uzyskiwaną w zakresie 1400–1800 obr./min i maksymalny moment obrotowy 2200 Nm dostępny w zakresie 900 do 1400 obr./min. To bardzo szeroki zakres użytecznych obrotów. Tak nisko umieszczony maksymalny moment obrotowy w połączeniu z nie najszybszym przełożeniem tylnego mostu wynoszącym 2,64, pozwala na dynamiczną jazdę także z pełnym obciążeniem, co jest niezwykle ważne dla kierowcy, który jeździ nie po autostradach tylko po dosyć zatłoczonych drogach krajowych. Przy maksymalnej prędkości 90 km/h, obroty silnika oscylują w okolicach 1280 obr./min pozostając jeszcze w ekonomicznym zakresie.
Obowiązkową normę Euro 6 D, uzyskano dzięki zastosowaniu układ oczyszczania spalin opartym na katalizatorze utleniającym, filtrze DPF z samoczynną regeneracją oraz katalizatorze SCR z wtryskiem AdBlue. To obecnie powszechnie stosowane rozwiązanie. Moc na koła przenoszona jest za pomocą zautomatyzowanej skrzyni Optidriver AT 2612F ze stajni firmy ZF. Kierowca dysponuje 12 biegami do przodu i trzema do tyłu. Walcząc o jak najniższe spalanie, oprócz automatycznego wyłączania silnika po 5 minutach postoju, Francuzi popracowali nad softem skrzyni biegów. Priorytetem stała się oszczędność. W ramach strategii zmiany biegów FuelEco, komputer dobiera bieg i moment jego zmiany nawet kosztem przyśpieszenia czy dostępnej mocy lub momentu obrotowego. Mimo tego, kierowcy jednoznacznie wskazują, że mocy pod pedałem gazu nigdy nie brakuje. Tylna oś napędowa pozbawiona jest zwolnic. Jej nośność administracyjna to typowe 11,5 tony. Podnoszona oś wleczona ma nośność 7,5 tony. Podczas załadunku, są to wystarczające wartości, tym bardziej, że obciążenie techniczne tylnego mostu może sięgać nawet 19 ton.
Przestrzeń dla jednego
Na początku, stylistyka następcy legendarnego Magnum wywoływała kontrowersje. Dzisiaj na drodze nie budzi już tak wielkich emocji, jak kilka lat temu. Po francuskich stylistach można by już oczekiwać bardziej wyrazistego faceliftingu. Jednak o kierowcę zadbano należycie. Kabina prezentowanego auta, to wersja Sleeper Cab, sypialna lecz nie najwyższa w gamie, z 20-centymetrowym tunelem silnika. Od tunelu silnika do dachu wysokość wnętrza wynosi 185 cm – to całkiem sporo przestrzeni nawet dla wysokiego kierowcy. Spodnie można ubrać na stojąco.
Wydaje się, że takie rozwiązanie to rozsądny kompromis na liniach krajowych. Dzięki temu kabina jest niższa, nie wystaje wiele ponad kontener, nie haczy o gałęzie drzew na wąskich drogach, a kierowca, który musi częściej opuszczać kabinę w celu załadunku czy podpięcia przyczepy nie musi wdrapywać się wysoko. Uwagę zwraca brak górnej leżanki. To ukłon w stronę kierowców, którzy zawsze jeżdżą w pojedynczej obsadzie i dzięki temu mają więcej miejsca w kabinie.
Przemyślana zabudowa
Francuskie podwozie otrzymało niemiecką zabudowę firmy Meiller Kipper, która w swojej ofercie ma hakowce o obciążeniu nominalnym haka od 14 do 30 ton. W tej klasie, zabudowy przeznaczone są do podwozi o dopuszczalnej masie całkowitej od 19 do 28 ton. Prezentowany hak RS 21.65 przeznaczony jest do większych, 3- lub 4-osiowych podwozi. Przy masie własnej 2,3 tony, zabudowa poradzi sobie z 21-tonowym ciężarem (wraz z kontenerem).
Jak przystało na firmę z wieloletnim doświadczeniem, konstruktorzy dokładnie przemyśleli całą zabudowę oraz wyposażenie opcjonalne. Rama zabudowy hakowej wykonana jest z profili zamkniętych. Górna półka z wywiniętą na zewnątrz, wielootworową blachą krawędziową pozwala na swobodne mocowanie osprzętu w zależności od oczekiwań klienta lub dostępnego miejsca. Ramię sztywnego haka także wykonano z profili zamkniętych połączonych przyspawanymi poprzeczkami. W zależności od potrzeb Meiller proponuje ramiona haków w wersji sztywnej lub teleskopowej, łamanej w miejscu zagięcia. Takie rozwiązanie pozwala na pracę z mniejszymi kontenerami, bardziej płaskie wciąganie kontenera czy operowanie hakiem w momencie gdy są ograniczenia wysokości, np. wewnątrz hali lub pod przewodami elektrycznymi.
W prezentowanym egzemplarzu, hak był sztywny i pozwalał na pracę ze standardowymi uchwytami o wysokości 157 cm. Patrząc na hak, widać, że nie jest on pospawany z najprostszych profili stalowych. Jego kształt jest głęboko przemyślany i zdolny jest przenosić spore obciążenia i siły odkształcające. Licznie przyspawane nakładki wskazują miejsca szczególnie obciążone i wymagające wzmocnienia.
Pewna hydraulika
Prędkość pracy hakowca zależy od obciążenia. Bieg szybki włącza się automatycznie podczas pracy na pusto. Meiller znany jest ze znakomitej, własnej hydrauliki siłowej, która ma opinię bardzo trwałej. Za ciśnienie w układzie odpowiada pompa wielotłoczkowa, zaś za podnoszenie haka i jego ruch posuwisty, jednotłokowe siłowniki podwójnego działania z kutymi główkami drążka. Całość uzupełnia stalowy zbiornik oleju, pełnoprzepływowy filtr oleju z wkładem papierowym oraz rozdzielacze hydrauliczne sterowane elektronicznie z kabiny, które umożliwiają bardzo płynną pracę siłowników, bez zbędnych szarpnięć.
Eliminacja gwałtownych skoków ciśnienia wydłuża pracę układu hydraulicznego. Elementy wymagające okresowego smarowania (sworznie, rolki) wyróżniono czerwonymi kalamitkami i malowanymi na czerwono kółkami. W przeciwieństwie do przyczepy, zabudowa nie ma rygli blokujących kontener. Funkcję tę spełniają poziome bolce ustalające, które nasuwają się w punkty mocowania kontenera.
Auto spięto z 18-tonową przyczepą podkontenerową MG18. Układ z obrotnicą dla początkujących (i nie tylko) kierowców jest prawdziwym wyzwaniem. Dopiero z biegiem czasu i nabieraniem wprawy, manewrowanie taką przyczepą przestaje być mordęgą. Przy masie własnej 3500 kg, przyczepa może przewozić 14,5-tonowe kontenery o długości od 5 do 7 metrów.
Podobnie jak w przypadku haka, Meiller postawił na sztywność i trwałość przyczepy. Podłużnice ramy wykonane ze stali o podwyższonej wytrzymałości, są jednocześnie ślizgami dla kół przewożonych kontenerów. Z przodu, stalowe i przekładane odboje, pozwalają na takie jego ustawienie aby zrównoważyć naciski na obu osiach wyposażonych w bliźniacze ogumienie. Z racji tego, że mają one po 9 ton nośności (osie BPW), margines błędu nie jest duży.
Bezpieczeństwo jazdy wspomaga wszechobecna elektronika czyli system SmartBoard firmy Wabco, który m.in. pozwala na regulację wysokości zawieszenia, sprawdzenie obciążenia osi i ciśnienia w kołach. Aby kontener był sztywno umocowany do przyczepy, Meiller zamontował cztery pneumatycznie zamykane rygle, blokujące kontener w pozycji transportowej. Rygle blokują ładunek automatycznie po przekroczeniu prędkości 5 km/h. Przyczepę standardowo wyposaża się w lżejsze, aluminiowe zbiorniki powietrza, skrzynkę narzędziową i stalowy, otwarty kosz na plandekę lub siatkę.
Ta Renia mało pali…
Tak skonfigurowany zestaw doskonale spełnia swoje zadania transportowe. W opinii kierowcy, który na nim pracuje, 440-konne Renault pozytywnie zaskakuje niskim spalaniem. Podczas dynamicznej jazdy po drogach krajowych zestaw pali 26 – 27 litrów na 100 km, co jest bardzo dobrym wynikiem. Jesienne i zimowe wichury pokazały, że „Tetka” prowadzi się bardzo stabilnie, nawet lepiej niż konkurent z tej samej grupy kapitałowej. Dobre słowo, choć z pewnymi zastrzeżeniami otrzymała kabina serii T. Plus za wielkość wnętrza i łatwość zorganizowania sobie życia. Minus za skomplikowaną i nieintuicyjną „guzikologię”, która od lat jest swoistym znakiem rozpoznawczym wielu francuskich samochodów, nie tylko ciężarowych. Kierowcy chwalą sobie komfort kabiny i jej zawieszenie oraz przyzwoite wyciszenie. To ważne, bo przy tego typu pracy irytujący hałas i słyszalne szumy powietrza generują przewożone kontenery.
Połączenie dostępnego cenowo Renault Trucks i solidnej zabudowy hakowej oraz przyczepy Meillera to racjonalny wybór firmy, która użytkuje obecnie także ciężarówki Volvo w podobnych konfiguracjach.
Tekst i zdjęcia
Wojciech Mackiewicz
