RENAULT TRUCKS: Moment na drodze evolucji
W ofercie Renault Trucks pojawiły się nowe silniki 13-litrowe wyposażone w system Turbo Compound. Wyższy moment obrotowy przy niższym zakresie obrotów to recepta na ograniczenie spalania oleju napędowego i zużycia AdBlue. W nasze ręce – prosto z Francji – trafił fabryczny zestaw demonstracyjny, którego ciągnik miał pod kabiną taki właśnie najnowszy silnik.
Obecnie Renault Trucks oferuje pięć silników 13-litrowych. Trzy „tradycyjne”, o mocach 440, 480 i 520 KM, generujące odpowiednio 2200, 2400 i 2550 Nm maksymalnego momentu obrotowego oraz dwa silniki z systemem Turbo Compound o mocach 440 i 480 KM. 13-litrowe silniki z układem Turbo Compound bazują na dotychczasowych jednostkach serii DE, które podczas ostatnich modyfikacji otrzymały nowy wałek rozrządu, nowy tłok z tzw. 6 falami w denku, zwiększony stopień sprężania, nowe wtryskiwacze, turbinę, pompę oleju o zmiennym wydatku, kasetę sterującą silnikiem czy sprężarkę o mniejszej wydajności. Zmiany ukierunkowano na bardziej efektywne spalanie i dalsze ograniczenie oporów wewnętrznych silnika.
Technologia Turbo Compound nie jest nowa. Na początku pojawiła się w turbośmigłowych silnikach samolotowych. Następnie, w latach 60. XX w. zastosowali ją Japończycy z firmy Mitsubishi, budując 21,5-litrowy, dwusuwowy silnik wysokoprężny V10 (10ZF), chłodzony powietrzem. Silnik ten trafił do japońskiego czołgu. Nową erę dla tej technologii rozpoczęli Szwedzi. W 1991 roku Turbo Compound zastosowano w 11-litrowych silnikach Scanii. Od kilkunastu lat w swej ofercie, silniki TC ma siostrzana marka Renault Trucks – Volvo. Najpierw oferowane one były na rynku amerykańskim. Obecnie technologia Turbo Compound trafiła do Renault Trucks.
300 Nm więcej – Turbo Compound Renault Trucks
W silnikach TC, „dołożenie” Turbo Compound sprawiło, że w porównaniu z ze zwykłymi silnikami, moment obrotowy jest podwyższony o 300 Nm. Z punktu widzenia oszczędności jest jednak istotne to, że jest on dostępny już od 900 obr./min. Oprócz obniżenia zużycia paliwa, spadło także zapotrzebowanie na AdBlue. Obok chłodnicy EGR jest to także efekt zastosowania Turbo Compound. To co warto zaznaczyć, to że silniki TC są o ok. 129 kg cięższe od swych słabszych odpowiedników. Jest to w zasadzie jedyny mankament tego rozwiązania. Na naszym rynku dostępna będzie wyłącznie wersja mocniejsza, 480-konna. Motywowane jest to tym, że nasi przewoźnicy preferują mocniejsze silniki. I przy dopłacie do TC nie będą chcieli kupować jednostek 440-konnych, których moment obrotowy niewiele odbiega od zwykłych silników o mocach 480 i 520 KM.
Zmiany w układzie napędowym Renault Trucks objęły także skrzynię biegów Optidriver i sprzęgło. Sprzęgło otrzymało nowe sprężyny, aby ograniczyć szarpnięcia w układzie. Nowa jest także obudowa sprzęgła. Zmiany w skrzyni biegów objęły przede wszystkim oprogramowanie, które przystosowano do silników o innym momencie obrotowym oraz innej strategii zmiany biegów. Zmieniono również kasetę sterującą oraz zespół siłowników sterowania skrzynią biegów, które pracują szybciej i zużywają mniej powietrza. To z kolei pozwoliło na zmianę wydajności sprężarki z 900 l/min na 870 l/min. To także ukłon w kierunku redukcji zużycia paliwa. Dodatkowo nowa sprężarka pracuje ciszej. W testowanym egzemplarzu przełożenie tylnego mostu wynosiło 2:31, co wskazuje na dalekobieżne przeznaczenie pojazdu.
Opływowy i komfortowy model Renault Trucks
Prezentowany przez nas egzemplarz Renault Trucks to model z kabiną sypialną osadzoną niżej, co sprawia, ze wewnątrz jest 20-centymetrowy tunel silnika. Trzeba przyznać, że po ostatnich zmianach, kabina może się podobać. Z zewnątrz zawitały LED-y, nowy zderzak i deflektory. Cechą wyróżniającą jest zarówno stożkowy kształt kabiny (z przodu węższa, z tyłu szersza) i duża, gładka powierzchnia maski, doskonała do naniesienia reklamy firmy.
Ciekawiej jest w środku. Regulacja wielofunkcyjnej kierownicy nareszcie jest więcej niż wystarczająca. Jest po prostu bardzo szeroka i każdy znajdzie pozycję idealną dla siebie. Na uwagę zasługuje nieduży wyświetlacz na desce oraz bardzo praktyczny uchwyt na telefon, co w dzisiejszych czasach jest po prostu koniecznością, którą dostrzegli konstruktorzy Renault Trucks, szykując miejsce praktyczne i łatwo dostępne. Generalnie, mimo że kabina serii T należy obecnie już do jednych ze starszych na rynku, sprawia, że kierowca może czuć się komfortowo. W środku jest wszystko co potrzeba.
Zaufaj tempomatowi i skrzyni Renault Trucks!
Po zapowiedziach Renault Trucks dotyczących zmian konstrukcyjnych w układzie napędowym, dużo bardziej byliśmy ciekawi pracy skrzyni biegów i silnika o nowych parametrach, niż końcowego zużycia paliwa. Dlatego trasa testowa wiodła m.in. przez zatłoczone miasto. Zmiana rozkładu maksymalnego momentu obrotowego (węższy zakres rozpoczynający się przy 900 obr./min i kończący przy zaledwie 1250 obr./min) wymusiła nową strategię pracy skrzyni. Podczas jazdy w mieście, z przyjemnością obserwować można było jak obroty silnika podczas zmiany biegów nie przekraczają wartości 1200-1300. To zupełnie nowe odczucia dla kierowcy, wydaje się, że silnik sobie nie poradzi. Tymczasem jednostka żwawo rozpędza prawie 40-tonowy zestaw. Każda zmiana biegów odbywała się przy niskich obrotach do czego należy się przyzwyczaić i nie przeszkadzać komputerowi.
W ramach testu, wymuszając redukcję konieczne było korzystanie z hamulca silnikowego, który do zbyt mocnych nie należał lecz pewne minimum zwalniania gwarantował. Szkoda, że podczas konfigurowania pojazdu demonstracyjnego nie zdecydowano się na retarder. Czyżby chciano sobie zrekompensować przyrost masy silnika kosztem dodatkowego wyposażenia?
W trasie jazdę ocenić można jako niespełnione oczekiwanie na redukcję biegu. Nieustannie włączona dwunastka wystarczyła do pokonywania wzniesień na S8. Tam gdzie spodziewać się można było redukcji, nic się nie działo. Silnik dawał sobie radę schodząc nawet nieco poniżej 900 obr./min! Co odpowiadało jeździe z szybkością ok. 75 km/h. Przy prędkości 90 km/h, obroty silnika wynosiły ledwie 1120 na minutę, a przy przelotowej prędkości 85 km/h wystarczyło 1000 obr./min. Dopiero wyhamowanie zestawu powodowało reakcję systemu i konieczną do rozpędzenia się redukcję biegów.
Należy przyznać, że strategia sterowania skrzynią biegów, tryb toczenia się nazywany w Renault Optiroll oraz współpraca z aktywnym tempomatem uwzględniającym topografię terenu na podstawie GPS ma głęboki sens i przynosi realne korzyści. Pozwala bowiem nie tylko obniżyć spalanie lecz także nie męczy zbyt mocno kierowcy. O ile bowiem możliwe jest jeszcze mocniejsze ograniczenie spalania bez użycia tempomatu, to okupione jest to tak dużym wysiłkiem i koncentracją, że w praktyce żaden kierowca nie jest w stanie na dłuższej trasie utrzymać osiągniętego rezultatu. Wyższość teleinformatyki i komputera jest w tym przypadku bezdyskusyjna.
Oszczędny typ
Prezentowany ciągnik spięto z demonstracyjną naczepą wyposażoną w pakiet aerodynamiczny obejmujący mocno wyprofilowaną przednią ścianę, boczne i podwoziowe owiewki oraz schodzący ku dołowi dach naczepy i deflektory na tylnym zwisie. To także element walki o jak najniższe spalanie. Niestety, zakłamuje to wyniki drogowego testu, bowiem prawie nikt z takimi naczepami nie jeździ komercyjnie. Zatem otrzymane spalanie należy traktować wyłącznie orientacyjnie. Z tego powodu, poznając nowy samochód skupiliśmy się na tym, w jaki sposób zmieniła się jazda nowym Renault Trucks. Spalanie miało drugorzędne znaczenie.
Niemniej jednak warto opisać także i uzyskane wyniki. Trasę testową w zakorkowanej Łodzi na drodze S8, podzielić należy na dwa etapy: 30% miasto, które odwzorowało dystrybucję miejską (w której hamowanie, stanie i ruszanie jest na porządku dziennym) oraz trasę dalekobieżną. Średnia z całej trasy wyniosła 26,8 (w tym 22% czasu była to praca na wolnych obrotach), po odliczeniu postojów, spalanie spadło o litr. W trasie, gdy nie przeszkadzaliśmy i auto jechało na włączonym tempomacie, silnik zużył 17,5 litra ON/100 km. Jak mawiają trenerzy Renault Trucks podczas szkoleń:„włącz tempomat i nie przeszkadzaj”. Ciekawe jest także zużycie AdBlue, które wyniosło 1,4l/100 km czyli 5,3% zużycia oleju napędowego, co przy obecnych, szalonych cenach tego środka, też jest istotne.
Czy to ma (finansowy) sens?
Jak podają spece od marketingu Renault Trucks, przy obecnych cenach paliw i 10% oszczędnościach, wyższa cena silników TC zwróci się po przejechaniu ok. 110 tys. km. Przekładając to na język przewoźnika: za taki wariant silnika należy dopłacić ok. 3 tys. euro netto. Czy warto? Przy średnim okresie leasingowania na poziomie 4 lat, jest to gra warta świeczki. Tym bardziej, że po stronie kosztów eksploatacji układ Turbo Compound Renault Trucks nie generuje dodatkowych kosztów, a przebiegi serwisowe pozostają na niezmienionym poziomie.
Wojciech Mackiewicz
Fot. autor, Renault Trucks
