PRAWO: Polska sprzeciwia się przyjęciu Pakietu Mobilności i może go zaskarżyć do TSUE
Parlament Europejski przyjął pakiet mobilności zmieniający zasady w transporcie międzynarodowym. Walka o zrównoważone przepisy regulujące przyszłe funkcjonowanie międzynarodowego transportu drogowego toczyła się na forum UE do samego końca.
Ministrowie ds. europejskich i ds. transportu 9 państw like-minded (Bułgarii, Cypru, Estonii, Węgier, Łotwy, Litwy, Malty, Polski i Rumunii) podkreślili, że praktyczna niezdolność do stosowania przepisów proponowanych we wnioskach legislacyjnych części rynkowej i socjalnej Pakietu Mobilności I wykluczy niektóre państwa członkowskie z jednolitego rynku UE i nałoży na inne państwa znaczne i nieproporcjonalne bariery.
Zaapelowali o rewizję rozwiązań proponowanych w Pakiecie Mobilności I. Parlament Europejski na sesji plenarnej 8 lipca 2020 r. jednak przyjął bez poprawek teksty aktów prawnych UE rynkowej i socjalnej części Pakietu Mobilności I, czego Polska nie może zaakceptować, w szczególności w tak trudnej sytuacji gospodarczej, w której teraz znalazła się Europa.
– Decyzja PE o bezrefleksyjnym przyjęciu Pakietu Mobilności I bez niezbędnych poprawek, o które apelowałem wraz z innymi ministrami, jest szkodliwa dla klimatu, transportu i odbudowy gospodarki UE po okresie pandemii. Ubolewam, że ze zdrowym rozsądkiem, dbałością o klimat i sprawne funkcjonowanie transportu wygrały protekcjonizm i chęć wykluczenia niektórych podmiotów z jednolitego rynku UE – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.
Przez trzy lata pracy nad reformą legislacji dla transportu drogowego w UE Polska wykazywała dużą aktywność w celu wypracowania korzystnych rozwiązań. Celem działań było znoszenie barier administracyjnych i walka z działaniami protekcjonistycznymi niektórych państw członkowskich dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania jednolitego rynku UE oraz konkurencyjności europejskiej gospodarki.
Ministerstwo infrastruktury prowadziło regularny dialog z sektorem transportu drogowego. Spotkania takie odbywały się na kluczowych jego etapach, w celu poznania możliwości praktycznego stosowania proponowanych przepisów i stanowisk branży do dyskutowanych rozwiązań. Z konsultacji z tymi środowiskami wynikło, że szereg proponowanych rozwiązań będzie mieć skrajnie negatywny wpływ na pozycję polskich firm na rynku unijnym.
Minister Andrzej Adamczyk odbył też wiele spotkań z najwyższymi przedstawicielami Komisji Europejskiej, w tym Violetą Bulc, komisarz ds. transportu w latach 2014-2019, z Adiną Vălean, obecną komisarz ds. transportu oraz Fransem Timmermansem, wiceprzewodniczącym KE odpowiedzialnym za unijną strategię klimatyczną – Europejski Zielony Ład.
– Cieszę się, że Komisja Europejska, tak jak Polska i inne państwa like-minded, dostrzegła szkodliwość przepisów Pakietu Mobilności I dla klimatu i zapowiedziała uwzględnienie w swej ocenie wpływu skutków pandemii wirusa SARS-CoV-2. Liczę, że odbędzie się szeroka, merytoryczna dyskusja wokół wyników oceny Komisji, której dotychczas brakowało. Mam nadzieję, że jej efektem będzie przedstawienie nowej legislacji, rewidującej przepisy przyjęte przez Parlament Europejski – powiedział minister Adamczyk.
Polska oraz inne państwa like-minded apelowały do Komisji o ocenę skutków wpływu nieprzeanalizowanych rozwiązań, przedstawiając własne ekspertyzy. Z analizy przygotowanej przez naukowców z polskiego Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że zgoda na obowiązek powrotu pojazdu do państwa siedziby co najmniej co 8 tygodni i restrykcje nałożone na kabotaż będą oznaczały emisję dodatkowych 3 mln ton CO2 rocznie w całej UE.
Komisja Europejska, w wyniku tych działań, zapowiedziała przygotowanie oceny skutków wpływu elementów, które nie są zgodne z ambicjami Europejskiego Zielonego Ładu, zaliczając do nich: obowiązkowy powrót pojazdu do siedziby w państwach członkowskich co 8 tygodni oraz ograniczenia nałożone na działalność w zakresie transportu kombinowanego. Komisja ostatnio, również dzięki aktywności państw like-minded, zapowiedziała także uwzględnienie w swojej ocenie skutków pandemii COVID-19 na sektor transportu drogowego.
Należy podkreślić intensywną i bardzo dobrą współpracę Polski z państwami like-minded. Do grona tych państwa obok Polski zalicza się Węgry, Litwę, Bułgarię, Rumunię, Cypr, Estonię, Łotwę i Maltę. Przykładem inicjatyw państw like-minded było wystosowanie wspólnego pisma i spotkanie z wiceprzewodniczącym KE odpowiedzialnym za unijną strategię klimatyczną, czyli Europejski Zielony Ład.
Aktywność państw like-minded obejmowała również przedstawianie wspólnego stanowiska komisarzowi ds. transportu, przewodniczącemu Parlamentu Europejskiego, przewodniczącej Komisji Europejskiej i prezydencji chorwackiej w Radzie UE.
Negatywne skutki przyjęcia Pakietu Mobilności I
Negatywnie należy ocenić dyskryminujące rozwiązania zakładające podział operacji na objęte delegowaniem (cross-trade i kabotaż) i wyłączone spod przepisów delegowania (bilateralne i tranzyt), obligatoryjny powrót pojazdu do państwa siedziby (co najmniej co 8 tygodni) i wprowadzenie restrykcji na wykonywanie operacji cross-trade i kabotażu (np. pod postacią okresu karencji).
Za niekorzystne należy uznać także niezapewnienie kierowcom swobody w zakresie wyboru miejsca powrotu, gdzie będą mogli odebrać odpoczynek, a także zakaz odbioru regularnych, tygodniowych okresów odpoczynku w pojazdach bez rozwiązania problemu braku właściwej infrastruktury w UE. Szczególnie problematyczny jest także brak zapewnienia wyrównanych zasad konkurencji na linii przewoźnicy UE – przewoźnicy z krajów trzecich. Ci drudzy bowiem nie będą podlegać pod restrykcyjne przepisy prawa UE.
Opr. MM
Fot. pixabay.com
Views: 2
