PONAD NORMATYW: Tramwaj zwany gabarytem…

29 marca, 2022
Aktualności, Naczepy, Ponad normatyw

Tramwaje w wielu miejscach świata przeżywają renesans. Wiele miast widzi w nich alternatywę dla niezwykle kosztownej sieci metra, czy średnio wydajnej komunikacji autobusowej – a do tego ekologia dorzuca swoje trzy grosze. Z kolei globalizacja spowodowała, że nie ma znaczenia odległość od producenta do klienta. W Europie pojawiły się tramwaje z Korei Południowej, a w USA produkty hiszpańskie. Pozostaje „tylko” lub „aż” kwestia logistyki, czyli jak je dowieźć do użytkownika…

Ciężarówki i Logistyka - PONAD NORMATYW, Tramwaj zwany gabarytem
Wkolejanie nowego tramwaju w Bielefeld. Widać jak długiej ramy potrzeba, aby rozładować pojazd.

Transport zamorski pojazdów szynowych to nie nowość. W ten sposób przez dziesiątki lat przewożono lokomotywy. Było to już na początku epoki żelaza, węgla i pary – ludzkość ma w tej materii spore doświadczenie. Nieco później pojawiła się potrzeba transportu pojazdów szynowych lądem – tam gdzie nie było jeszcze torowisk. Przykładem była dostawa lokomotywy „Drache” z zakładów firmy Henschel na dworzec w Kassel w 1865 roku – fabryka nie mogła doprosić się własnej bocznicy. Malarz Theodor Matthei uwiecznił to wydarzenie, dzięki czemu możemy się dowiedzieć czegoś o ówczesnym poziomie techniki.

Kronikarze odnotowali, że do transportu ważącej około 25 ton lokomotywy zastosowano specjalny wóz oraz sto koni. Trasa miała tylko 2,5 kilometra długości i przewyższenie 55 metrów, ale cała operacja trwała aż 8 dni. Wiele się od tego czasu zmieniło…

Tiry na tory? Nie!

Powodów do przewozu pojazdów szynowych ciężarówkami jest kilka. Rozstaw szyn, odmienne systemy trakcji elektrycznej, brak certyfikatów kolejowych i odległość nie pozwalają na dostawy tramwajów po torowiskach. Bywa, że nawet pojazdy kolejowe mają z tym problem nawet, gdy są zasilane silnikami spalinowymi i mają ten sam rozstaw.

Kolej w Europie i nie tylko, to świat rządzący się własnymi prawami, które nierzadko są zwyczajnymi tradycjami. Dlatego normalną praktyką jest przewożenie pojazdów szynowych przy pomocy pojazdów samochodowych.

Tory na Tiry? Tak!

Aby tramwaj znalazł się na środku transportu konieczne jest torowisko. Naczepy przeznaczone do tej pracy mają w podłodze platformy zainstalowane szyny. Są to najczęściej pojazdy typu „semi”, ale o zmienionej konstrukcji. W celu uzyskania małego kąta natarcia stosowane są szynowe najazdy o sporej długości, które albo są integralnym elementem naczepy, albo dołączanym na czas za- lub wyładunku.

Inną cechą naczep „tramwajowych” jest uchylny tylny zwis oraz wciągarka linowa o dużym uciągu – masa ładunku to w tym przypadku kilkadziesiąt ton. Nierzadko koniecznością są tylne nogi podporowe, aby zestaw nie „uklęknął” przy wciąganiu ładunku na pokład. W niektórych fabrykach i zajezdniach tramwajowych istnieją specjalne tory załadunkowe. Jest to torowisko umieszczone na pewnej wysokości nad nawierzchnią placu i zakończone stałą rampą. Wystarczy podjechać w to miejsce tyłem naczepy, zrównać jej poziom z wysokością rampy i za pomocą łącznika połączyć oba torowiska.

Procedura przewozu

Transport pojazdów szynowych po drogach nie odbiega znacznie od innych form przewozów ponadnormatywnych. Trudności narzuca specyfika ładunku. Tramwaj jest długi, wąski i średnio wysoki. Dlatego transportowcy i piloci najczęściej borykają się z tym pierwszym wymiarem, zwłaszcza, gdy na drodze pojawia się kopiaste rondo, wysokie bariery energochłonne itp. Naczepy semi i tak lepiej sobie radzą z rondami niż wersje zagłębione, ale spora długość bywa znacząca trudnością. Na jej wielkość wpływa konstrukcja tramwaju. Wersje z dużymi zwisami są wygodniejsze w przewozie, ponieważ można je wykorzystać i podeprzeć wagon daleko od jego końca. To skraca długość samej naczepy i ułatwia manewrowanie. Z drugiej strony potężny zwis tylny całego zestawu, jaki wtedy powstaje, wymaga czujności, gdy „zachodzi przy skręcie”, aby nie „pozamiatać” elementów infrastruktury drogowej takim „ogonem”.
Ciekawym pomysłem jednej z polskich firm (Bogamet z Lisiego Ogona k. Bydgoszczy) była kilka lat temu naczepa o konstrukcji pozwalającej łatwo pokonać sterczące ronda. Rama pojazdu była przecięta w poprzek, mniej więcej w połowie długości i ponownie połączona obrotnicą, wykonaną z siodła. W ten sposób uzyskano dodatkowy punkt „załamania” okraczający kopułę ronda. Wykorzystano elastyczną konstrukcję tramwaju – obrotnica współpracowała z przegubami tramwaju, nadając całemu zestawowi dużą elastyczność.

Wróćmy do pozostałych wymiarów. Szerokość ładunku nie jest żadnym problemem, bo wiele tramwajów jest wąskich jak samochód. Podobnie jest z wysokością – skrajnia w tym kierunku rzadko bywa przekroczona.

Ciężki, ale delikatny

Pomimo masy i niedużych rozmiarów – w osi poprzecznej zestawu – ładunki tramwajowe są bardzo delikatne. Chociaż konstrukcja pojazdu szynowego jest solidna i zapewnia bezpieczeństwo pasażerom, to trzeba się z nim obchodzić delikatnie. Poszycie coraz częściej wykonywane jest z tworzyw sztucznych i coraz cieńszych blach. Zaraz za nim znajdują się liczne instalacje pojazdu: elektryczna, sterowania, ogrzewania, klimatyzacyjna, pneumatyczna itp. Szyby najnowszych tramwajów sięgają coraz niżej i coraz wyżej – to w końcu element architektury, który musi się podobać użytkownikom, a ci lubią jasne wnętrza.
Duże potoki pasażerskie wymagają licznych drzwi o coraz delikatniejszej konstrukcji – za to szybko się otwierających. Dodajmy do tego „harmonijkę” na przegubach, która także nie jest bombo odporna. O pantografie nawet nie wspominamy, bo często – nawet złożony – może wejść w kolizję z gałęziami drzew. Uszkodzenie wielu z tych elementów poważnie wyklucza szybkie włączenie tramwaju do pracy – nierzadko nie da się dokonać naprawy w zajezdni.

Tramwajowa przyszłość

Wiele wskazuje na to, że „miejskie pociągi” mają przed sobą przyszłość. Na całym świecie w latach 60. zwiastowano rychły koniec tramwajów. Było tak w USA, Japonii, Europie i Polsce. Jednak po latach, kiedy znaleziono sposoby na poprawę wydajności tego środka transportu publicznego okazało się, że nadal warto z niego korzystać. Oczywiście, to nie są te same tramwaje co kiedyś, są o wiele atrakcyjniejsze dla pasażerów – ale jednocześnie coraz trudniejsze dla przewodników.

Problemem nie jest tylko wspomniana globalizacja, ale i rosnące wymiary „szynobusów”, w tym i tak utrudniających im życie długości i masy. Najdłuższe pociągi będą przewożone w segmentach, ale pojawiają się już pierwsze wersje akumulatorowe o dużej masie własnej. Baterie mają zapewnić zasięg na odcinkach remontowanych lub w razie awarii, ale przede wszystkim takich, gdzie „pajęczyna” napowietrznych przewodów trakcyjnych szpeci miasto. Rośnie też nacisk na poszerzanie tramwajów, aby stały się jeszcze pojemniejsze. Dawniej szerokość narzucała szerokość ulicy. Dziś w wielu miastach są wydzielone linie tramwajowe, więc można „poszaleć” w poprzek. Poza tym wypchnięcie pojazdów samochodowych z wielu miast powoduje, że pojawia się przestrzeń na coś „grubszego” na szynach. Te zmiany będą rzutowały na wzrost trudności w drogowym transporcie pojazdów tramwajowych. Ale to nie problem dla branży, zajmującej się przewozami ponadnormatywnymi.

Grzegorz Teperek
Zdjęcia (UniversalTransport, Bogamet,
Volvo Truck Sweden, APB Plzen)
Artykuł powstał przy
współpracy z www.ballast.pl

Tagi : ,
Udostępnij :

Zostaw odpowiedź

Captcha Kliknij na obraz aby zaktualizować captcha .