PONAD NORMATYW: Inloader – nie tylko do płyt

Naczepy typu inloader – zwane niekiedy kesonowymi – to dość rzadki widok w naszym kraju. Jeśli już je spotykamy, to najczęściej w wersjach do przewozu szkła w taflach. Drugie w kolejności są wersje odkryte służące do przewozu prefabrykatów betonowych, ale nie tylko. Większa popularność tego środka transportu w innych krajach to efekt funkcjonującego tam do dziś budownictwa wielkopłytowego.

Dość trudno ustalić kiedy pojawiły się pierwsze naczepy tego typu, bo sporo konstrukcji zbliżonych do klasycznego inloadera pojawiło się przed i w czasie drugiej wojny światowej. Natomiast nie ma wątpliwości, że pierwszy boom na tego typu pojazdy nastąpił na fali rozwoju budownictwa w latach 60. ubiegłego wieku. Zarówno po jednej, jak i po drugiej stronie „żelaznej kurtyny” dostrzeżono walory domów z wielkowymiarowych prefabrykatów. U nas w tym kierunku rozwijało się budownictwo wielorodzinne (wygasło pod koniec lat 80.), a w Zachodniej Europie także budownictwo jednorodzinne – które do dziś lubi „wielką płytę”. 

Głównym czynnikiem w tej technologii – decydującym o rozwoju środków transportu – okazała się wysokość ściany budynku. Aby uzyskać 2,5 metra w mieszkaniu konieczna była płyta o wysokości około 3,5 metra, a z uwagi na współpracę z żurawiami – koniecznie przewożona w pionie. Jedynym pojazdem gotowym do takiej roli był właśnie inloader.

Unikalna idea

Kształt naczepy typu inloader z „lotu ptaka” przypomina kamerton widełkowy. W miejscu trzymania diapazonu znajduje się sworzeń królewski, a półosie z kołami ulokowane są w obu ramionach przyrządu. Znajdująca się pomiędzy nimi podłoga – z uwagi na brak pełnych osi – ulokowana jest bardzo nisko, przez co naczepa może przewozić ładunki wysokie na 3,5 metra bez przekraczania skrajni drogowej. W wielu przypadkach platforma (podłoga) jest pełna lub ażurowa, a jej kapitalną zaletą jest możliwość posadowienia jej na podłożu poprzez upuszczenie powietrza z zawieszenia pneumatycznego. Następnie, należy odblokować rygle, otworzyć tylne wrota i odjechać zestawem do przodu, aby ładunek został rozładowany. Załadunek odbywa się w odwrotnej kolejności, albo żurawiem od góry.

Platforma ładunkowa może być wyposażona w stelaż w kształcie litery A na którym opiera się przechylony ładunek. Inną metodą mocowania są łapy, znajdujące się po obu bokach pojazdu, ściskające płyty z dwóch stron. Cechą charakterystyczną inloaderów, zwanych po niemiecku innelader lub binenlader, jest uchylna płyta nad siodłem, w której znajduje się sworzeń królewski. Hydraulicznie regulowana „klapa” ułatwia obniżanie pojazdu do poziomu podłoża. Opcyjnie można nabyć taką naczepę w wersji wydłużanej teleskopowo oraz w wersjach lekkich i krótkich, miejskich.

Uzasadniona miłość

Naczepy kesonowe mają szereg zalet. Pierwszą z nich jest wspomniana możliwość przewożenia w pionie dużych i wysokich ładunków. Drugą jest logistyka takich ładunków. W zakładach prefabrykacji platformy do inloaderów są opakowaniami zwrotnymi i niczym kontenery znajdują się w 4 zasadniczych fazach: załadunku, oczekiwania na transport, transportu lub rozładunku i powrotu do bazy. W ten sposób idea szybkiego budowania ma szanse funkcjonować. Domy „z klocków” można dowolnie konfigurować, byle tylko „klocki” dotarły na czas na plac budowy.

Naczepy inloader to umożliwiają, także dzięki trzeciej zalecie: kompaktowym rozmiarom. Ściany przewożone w pionie nie wymagają przekraczania żadnej ze skrajni. Dzięki temu skraca się czas i koszt transportu. Do holowania „kesonu” wystarczy ciągnik 4×2, 6×2 lub 6×4. Gdy problemem byłaby długość lub masa całkowita zestawu do wyboru są wspomniane wersje krótkie i lekkie. Po czwarte, proces załadunku nie wymaga angażowania sprzętu i ludzi, a posadowienie płyt w pionie przyśpiesza rozładunek. Po piąte, to jedne z najbardziej zmechanizowanych i zautomatyzowanych naczep, są więc bezpieczne i przyjemne w obsłudze – a zwłaszcza w częstym mocowaniu ładunków.

Prawdą w oczy

Oczywiście, jak każdy inny środek transportu inloadery mają wady. Pierwszą z nich jest mała szerokość przestrzeni ładunkowej. Owszem, prefabrykaty szybko wyczerpią ładowność, ale przy lżejszych ładunkach – o których dalej – te mniej więcej 1,5-1,7 metra to mało. Drugą wadą jest duża masa naczepy. Brak całościowej ramy wymusił przewymiarowanie ramion „kamertonu”. Do tego solidne podłogi też mają swoją masę.

Obecnie produkowane pojazdy – w zależności od wersji – mają masę własną w zakresie 10-14 ton. W połączeniu z wagą ciągnika daje to ładowność
18-22 ton przy dopuszczalnej masie całkowitej zestawu wynoszącej 40 ton. No chyba, że mamy prawo tą wartość przekroczyć… Ostatnią wadą inloadera jest wąska gama ładunków, jakie może przewozić, ale i tu można się dać mile zaskoczyć.

Nie tylko płyty

Prefabrykaty żelbetowe to główne ładunki na ten środek transportu. To nie tylko gotowe ściany, ale i schody. Ostatnio, wraz z popularyzacją budownictwa drewnianego, przewozi się prefabrykowane ściany wykonane z tego surowca. Dużą wysokość ładunku cenią nadawcy takich towarów jak: pierścienie, koła wyciągowe do kopalń, wielkowymiarowe dennice, ramy urządzeń (które można wozić w pionie), szpule (na kable, liny, łańcuchy), a nawet opony do dużych maszyn budowlanych, rolniczych czy górniczych.

Tam gdzie ważne jest aby wysoki ładunek znajdował się w pionie inloader jest jak znalazł. Innym coraz powszechniejszym towarem przewożonym w ten sposób są wózki widłowe. Czasami też, gdy mamy wrażenie, że naczepa kesonowa jedzie na pusto, ukazuje się, że wiezie niski ładunek, którego nie widzimy – skrywają do wysokie burty, albo plandeka.

Dach nad głową

Naczepy typu inloader przykryte plandeką, to nie tylko wersje do przewozu szkła w taflach. W przypadku ładunków takich jak wózki widłowe, chodzi o to, aby ładunek był chroniony przed warunkami atmosferycznymi. Stąd też wersje ze stelażem i „brezentem”. Nie zawsze też konieczna jest wyjmowana podłoga – czasami potrzeba stałej platformy, ale za to z punktami do mocowania ładunku. Istnieją też wersje zamknięte, a nawet izolowane, przeznaczone do dystrybucji towarów do sklepów na 2-3 poziomach, ale to już opowieść na inną okazję. 

Stabilna przyszłość

Inloadery to przykład naczep, które właściwie osiągnęły wszystko, co można. Obecne zabiegi konstruktorów koncentrują się na dalszej automatyzacji obsługi i redukcji masy czy udoskonalaniu wersji rozciąganych. Główne rynki zbytu tych pojazdów odpowiadają mniej więcej lokalizacji producentów, których także jest niewielu. Faymonville, Langendorf, Pacton niemal całkowicie opanowali tereny Niemiec, Beneluxu, Francji i Skandynawii, czyli miejsc, gdzie rozwija się budownictwo z „wielkiej płyty”.

Grzegorz Teperek
Fot. Autor, Pacton, Faymonville, Langendorf, Ruthmann

Views: 283