PONAD NORMATYW: Gdy 8×4 to za mało…
Problem dopuszczalnych nacisków, na nawierzchnię drogi w transporcie ponadnormatywnym rozwiązuje się zwiększając liczbę osi pod ładunkiem. Jednak nie zawsze jest to możliwe – zwłaszcza, gdy optymalnym środkiem przewozu jest naczepa zagłębiona, czyli tiefbett. Istnieje kilka sposobów na rozwiązanie tego problemu. Jakich?
Na pierwszy rzut oka ładunek ponadnormatywny może wyglądać na jednorodny, homogeniczny. Jednak rzadko kiedy jest to prawdą. Nawet olbrzymie prefabrykaty betonowe mają niecentryczne środki ciężkości. Ponadto sporo ładunków musi być przewożonych w niezmiennych pozycjach, gdyż wymaga tego proces produkcji, logistyka czy bezpieczeństwo. W takich okolicznościach środek ciężkości całego zestawu może „migrować”. Dlatego konieczne jest znalezienie „podparcia” zespołem osi.
Dobrym przykładem pojazdu przystosowanego do obciążeń jest naczepa do transportu balastów stosowanych w żurawiach. Jest to najczęściej pojazd, w którym pod całą powierzchnią ładunkową znajdują się osie. Jednak w tym przypadku znacznie wzrasta wysokość załadunku. Pośrednim rozwiązaniem jest wieloosiowa naczepa typu semi, ale w przypadku ładunków ciężkich i wysokich nie zawsze się sprawdza. Jedynym wyjściem pozostaje naczepa typu tiefbett, czyli z obniżonym (zagłębionym) pokładem. Ale tu powstaje kolejny szkopu
„Inter dolly” to bardzo proste i skuteczne rozwiązanie. W opisach naczep występuje jako pierwsza wartość – w tym przypadku to 1+3.
Dłuuugi problem…
Nie mogąc podeprzeć platformy od dołu, pozostaje opcja podparcia na jej końcach, czyli na osiach ciągnika i tylnego wózka naczepy. Niestety, wiąże się to ze wzrostem długości zestawu, ponieważ – pod wiele ładunków – nie wykorzystuje się platformy nad zespołem kołowym naczepy. Utrudnia to manewry i często generuje koszty, związane z opłatami za przejazd ponadnormatywny. Za to z każdą kolejną osią naczepy wzrasta ładowność i pojawia się jeszcze jeden problem… Punkt ciężkości.
Oczywiście, nie można w nieskończoność „dokładać” osi do wózka naczepy – pojazd stanie się cięższy i będzie miał większą ładowność tylko z tyłu. Ponadto środek ciężkości przesunie się w tym samym kierunku. Może nawet dojść do sytuacji, gdy odciążone zostaną osie napędowe ciągnika, co uniemożliwi bezpieczną jazdę. Z drugiej strony, analiza rozłożenia nacisków może wykazać, że podparcie przedniej części naczepy, czyli ciągnik siodłowy, jest niewystarczające. Co wtedy? Pozostaje zwiększenie liczby osi w okolicach sworznia królewskiego. Jest na to kilka sposobów, mających różne zalety, ale też i wady.
Poglądowa tabela pokazująca, jak za pomocą kilku „inter dolly” można poszerzyć paletę pojazdów bez zwiększania ilości naczep we flocie. Tego typu pojazdy śmiało można nazwać półmodułowymi.
10×4
Pierwszą metoda jest zastosowanie ciągnika o większej liczbie osi. W wielu przypadkach nawet wersja 8×4 nie wystarcza. Stąd coraz popularniejsze stają się wersje 10×4. Zaletami są mniejsza długość oraz masa własna całego zestawu. Nie bez znaczenia jest łatwość prowadzenia i prostota obsługi eksploatacyjnej. Wadami tego rozwiązania są kwestie wynikające z dodatkowej osi ciągnika. Pierwszą z nich jest konieczność zastosowania dłuższych „łabędzich szyj” w całym parku naczep obsługiwanych przez pięcioosiowego „konia”, a to generuje koszty. Zakup ciągnika 10×4 także nie należy do tanich, gdyż skala produkcji tego typu pojazdów jest niska, a zaawansowanie produkcyjno-technologiczne duże. Inną wadą jest większy promień skrętu, a kluczową – dla wielu przewoźników międzynarodowych – sprawą niedopuszczenie „pięcioosiowców” na drogach w niektórych krajach.
Propozycja firmy Titan łączy w sobie zalety wózka „jeep dolly”, ale nie stała się standardem.
„Jeep Dolly”
Wózek zwany „jeep dolly” to dodatkowa oś lub osie, które można zamontować pod „gęsią szyją”, niczym dodatkowe koła ciągnika. Pozwala to na większy nacisk w przedniej części naczepy. Dużą zaletą wózka jeep są kompaktowe rozmiary, mała masa i łatwość w łączeniu. Ponieważ „dolly” jest wyposażony w siodło i sworzeń, może współpracować z różnymi naczepami i ciągnikami. Mały promień skrętu dzięki podwójnemu punktowi obrotu to bardzo cenna zaleta. Wózka „jeep dolly” nie trzeba używać do lżejszych ładunków. „Jeep dolly” sprawdza się także w zestawach z adapterami i wózkami samosterującymi. Tyle zalet – czas na wady.
Niedogodności to duża wysokość sprzęgu – w końcu mamy tu do czynienia z dwoma siodłami. Mały promień skrętu ma też swoje wady. Widać to przy cofaniu, gdy odzywa się podwójny punkt obrotu pionowego zestawu. Każdy kto cofał traktorem z dwiema przyczepami na obrotnicach wie o co chodzi – cofanie z „jeep dolly” wymaga praktyki. Na koniec ponownie została wada natury prawnej: dopuszczalne obciążenia osi różnią się w zależności od kraju i rodzaju „jeep dolly”.
„Jeep dolly” w czystej postaci – masa własna 2300 kg, nacisk na oś 10 ton, a do tego chroniona plandeką przestrzeń na ponadnormatywne akcesoria.
„Inter dolly”
Oś lub osie „inter dolly” znajdują się między „łabędzią szyją” a dolnym pokładem „tiefbetta”. Często nad nimi ulokowana jest fragmentaryczna powierzchnia ładunkowa. Dzięki tego typu wózkowi ciężar ładunku jest lepiej rozłożony na całej naczepie. Taka konfiguracja umożliwia operatorowi przenoszenie większych i różnorodnych ładunków. „Inter dolly” jest dostępny w wariantach, z nieruchomym lub demontowalnym wózkiem na szyi. Zalety wersji stałej „inter dolly” to między innymi normalna wysokość „łabędziej szyi”, standardowe obciążenie wózka 12 ton na linię osi, łatwość obsługi i połączenie z układem zawieszenia i kierowniczym naczepy. Z racji dodatkowego podparcia z przodu pokładu, jego konstrukcja może być lżejsza, a możliwość podnoszenia osi „inter dolly” to ukłon w stronę niższych kosztów przejazdów „na pusto”.
Poważnym rywalem wózków „dolly” są ciągniki 5-osiowe. Niestety, wymagają sporych nakładów i wymiany „gooseneck’ów” w naczepach.
Wadami tego wariantu są większy promień skrętu i niemały koszt zakupu i serwisowania. Z kolei demontowalny wózek „inter dolly” może być używany tylko wtedy gdy jest potrzebny. Mając do dyspozycji kilka tego typu „przystawek” można w większej mierze konfigurować jedną naczepę bez potrzeby powiększania floty. To bardzo fajny wstęp do całkowicie modułowej floty. Wady tego kierunku rozwoju to większa masa własna, koszty zakupu i eksploatacji oraz bardziej złożone w obsłudze układy hydrauliczne, pneumatyczne i elektryczne – wymagające doświadczenia w konfigurowaniu.
„Inter dolly” jest ciekawą alternatywą dla ciągników 4-osiowych, a przy cofaniu to rozwiązanie bardzo wygodne dla kierowców.
Inne opcje?
W ostatnich latach pojawiły się również inne sposoby na wsparcie nośności naczep w obszarze „łabędziej szyi”. Jednym z ciekawszych była propozycja firmy Titan, która zamiast „inter dolly” do naczepy proponowała „truck dolly” do ciągnika siodłowego. Piąta oś była łączona za pomocą specjalnego sprzęgu z typowym ciągnikiem 8×4. „Ośka” o nośności 10 ton miała komplet instalacji, tylne światła, zawieszenie pneumatyczne i niższe ogumienie niż „koń”. Pomysł opracowano jako konkurencję dla wózka „jeep dolly”. Jest od niego lżejszy, mniejszy i podobno tańszy. Truck dolly można zamiennie stosować w innych ciągnikach, także 3-osiowych. Trudno jednak mówić o sukcesie tej idei – na drogach ze świecą szukać „truck dolly”.
Powyższa analiza pokazuje, że skonfigurowanie wydajnego, bezpiecznego i ekonomicznego zestawu do transportu ponadnormatywnego to nie jest „bułka z masłem”. Ale z drugiej strony widać, że biura konstrukcyjne producentów naczep i ciągników potrafią zaoferować rozwiązania każdemu według jego potrzeb.
