PONAD NORMATYW: Gabaryt i HDS

Obserwując drogi skandynawskie, holenderskie czy szwajcarskie łatwo zauważyć sporo pojazdów przeznaczonych do transportu ponadnormatywnego z żurawiami hydraulicznymi na pokładzie. Dlaczego to rzadko spotykane rozwiązanie w Polsce? Jakie ma plusy i minusy?

Na pierwszy rzut oka to doskonałe połączenie – środek transportu i urządzenie przeładowcze. Po za tym, funkcjonuje ono w z powodzeniem w innych branżach, takich jak budownictwo czy leśnictwo. Także we wspomnianych krajach popularność tego typu rozwiązań nie wzięła się z niczego. I chociaż to bogate państwa, to i tam nikt nie szasta pieniędzmi. Bo HDS to jednak spory wydatek, którego zakup musi mieć ekonomiczne uzasadnienie.

Wady i zalety

Niewątpliwym plusem jest uniwersalność takiej kompilacji. Załadunek, transport i rozładunek przez 1-2 osoby to zaleta. Jeden silnik, mniejsza powierzchnia do rozładunku, brak opóźnień – ma to sens. Ale jest także sporo minusów. Wysoka cena zestawu i konieczność wyszkolenia kierowcy, to pierwsze z nich.

O wiele poważniejsza jest wysoka masa własna, która szybko wyczerpie dopuszczalną ładowność lub długość zestawu. Żuraw o sensownym udźwigu i zasięgu waży nawet kilkanaście ton. Po za tym jego rozmiary powodują, że ciągnik siodłowy lub podwozie musi mieć większą długość, czyli mniejszą zwrotność. Bilans wychodzi więc na zero? Niekoniecznie.

Prawo i koszty

Jednym z powodów popularności „gabarytów z HDS-ami” są lokalne przepisy. W Niderlandach i w Skandynawii masa własna pojazdu często zaczyna się tam, gdzie u nas kończy się masa całkowita zestawu. To daje szerokie pole do popisu. W Polsce przewrażliwienie urzędów i instytucji na punkcie przeładowania ciężarówek powoduje, że grzechem jest przewozić koło zapasowe, bo jego masa może być przyczyną nałożenia mandatu. W innych krajach istnieją wagowe „widełki”, w których musi zmieścić się ciężarówka – to zakres od 5-10%. U nas polityka dopuszczalnych nacisków na osie spowodowała, że praktycznie całkowicie zanikły ciągniki balastowe, podczas gdy u zachodnich sąsiadów mają się całkiem dobrze. Polscy przewoźnicy ładunków ponadnormatywnych starają się więc, aby przewożony ładunek, jak najlepiej wykorzystał granice prawne. A żuraw tylko utrudniłby tą sprawę.

Kolejnym czynnikiem ograniczającym popularność „podczołgówek z HDS-em” w Polsce, są koszty. Poważny żuraw na podwoziu 4-5-osiowym to wartość sięgająca 2,5-3,5 miliona złotych. Kosztem jest też naczepa, która być może będzie musiała być „uszyta na miarę”, aby pasowała do zestawu. Nie możemy zapominać o wydatkach na zwerbowanie, wyszkolenie i utrzymanie kierowcy-operatora, w którego ręce trafi te wyżej wymienione kilka milionów złotych. I najtrudniejsza sprawa – odpowiednia ilość dobrze płatnej pracy. Takich „zabawek” nie kupuje się bez solidnych kontraktów. Kilka najcięższych żurawi w Polsce pogrzebało ratami leasingowymi parę ładnych firm…

A jednak się kręci…

Dlaczego jednak w innych miejscach na Ziemi ciągnik siodłowy z dużym HDS-em plus naczepa niskopodwoziowa jest standardem? Warto przyjrzeć się tym miejscom. W Skandynawii czynnikami upowszechniającymi taką formę budowy pojazdów są prawo, koszty, odległości i niska gęstość zaludnienia. Przepisy dotyczące rozmiarów pojazdów są liberalne. Pociągi drogowe liczące po 50-70 ton nie są traktowane jako ponadnormatywne. Łatwo więc „zgubić” dużą masę własną w zestawie. Koszty pracy w tej części świata należą do najwyższych na świecie, więc redukcja personelu przy rozładunku jest mile widzianą koniecznością. Duże odległości od większych ośrodków miejskich i niska gęstość zaludnienia powodują, że taniej jest mieć własny, „kieszonkowy” żuraw na pokładzie niż… wcale.

Z kolei w Niderlandach mamy sytuację częściowo odwrotną – różnica występuje w kwestii gęstości zaludnienia. W kraju tulipanów jest ciasno. Brakuje więc miejsca przy rozładunkach. Dlatego ciężarówka z HDS-em robi dobrą robotę. Nieco inaczej jest w Szwajcarii. Może jest luźniej, ale drogi są wąskie, kręte, a rozładunek często odbywa się na pochyłościach. W takich okolicznościach wieloosiowe żurawie samochodowe „mają pod górkę” – dosłownie i w przenośni. Czy to wszystkie argumenty?

Mentalność w biznesie

Istnieje jeszcze jeden czynnik o którym nie wspomnieliśmy do tej pory. To mentalność społeczeństw korzystających z tej formy transportu. To ona jest trzecim – po prawie i kosztach – czynnikiem. We wspomnianych krajach funkcjonuje kultura wieloletnich kontraktów i biznesowej lojalności. Wiele firm od pokoleń ze sobą współpracuje. Wzajemne zaufanie powoduje, że pod klienta opłaca się zakupić nawet najbardziej zaawansowany sprzęt i jeszcze na tym zarobić. I co ciekawe, nie musi być to uniwersalny pojazd, aby móc obsługiwać różnych zleceniodawców. Może być nawet bardzo skomplikowany, dokładnie dopasowany do charakteru pracy.

Właśnie ta specjalizacja chlebodawcy powoduje, że… w Polsce trudno o większą powszechność takich rozwiązań. Nad Wisłą trzeba być ogromnie elastycznym, uważać na przepisy, walczyć ceną. Nie ma więc miejsca dla zbyt skomplikowanego sprzętu. Niepewność jutra to główna bolączka, a lojalność jest tylko frazesem. Jeżeli ktoś inwestuje w bardzo poważny sprzęt, to najczęściej firma potrzebująca go na własne potrzeby, a nie do działania na wolnym rynku. Budowniczowie dachów, instalacji energetycznych, basenów czy hal – to główni użytkownicy ciągników siodłowych z HDS-ami. Ze świecą też szukać firm transportowych, które wykonują taką pracę pod sztandarem np. fabryki wiązarów dachowych – to nie w Polsce.

Przyszłość?

Czy w przyszłości zobaczymy więcej „gabarytów z HDS-em” na polskich drogach? To zależy od tego czy znikną w/w przeszkody. Wiele wskazuje, że jednak zostaną. Kryzys w budownictwie stał się faktem, podobnie jak bezrobocie, które zaraz się pojawi. Owszem, grupa tanich pracowników nie zastąpi HDS-a, ale przez brak pracy wzrośnie konkurencja między firmami i pojawi się redukcja stawek. Kogo będzie stać na utrzymanie kosztownego sprzętu? Z drugiej strony szersze możliwości logistyczne przewoźnika mogą zapewnić mu robotę, ale czy za odpowiednią stawkę? To pytania na które odpowiedzi pojawią się już za kilka – kilkanaście miesięcy.

Grzegorz Teperek
Fot. Volvo Trucks, EMPL, Broshuis, Hodel, Nooteboom