PMPS Pekaes. Szwajcary z Pekaesu
W latach 70. w czasach gierkowskiej gospodarki z elementami większego dopuszczenia do rynku firm z krajów kapitalistycznych, znacznie rósł krajowy import i po części również eksport. Korzystał na tym także nasz flagowy, drogowy międzynarodowy przewoźnik ładunków – PMPS Pekaes.
Pekaes zyskał m.in. relatywnie dużą swobodę w zakupach taboru. Przede wszystkim mógł go zamawiać bezpośrednio u producentów tych pojazdów, dzisiaj określanych mianem OEM, czyli z pominięciem Pol-Motu – monopolistycznej centrali handlu zagranicznego w zakresie motoryzacji. Do tego mógł sobie dobierać określone marki, przy czym tu już dowolności ostatecznie nie było, gdyż realnie większe zakupy musiała zatwierdzać Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego, wyrażająca zgodę na przydział koniecznych dewiz – czyli środków walutowych z drugiego obszaru płatniczego – oraz uwzględniająca nabycie w planie społeczno-gospodarczym.
W PMPS Pekaes znaleziono jednak pewną furtkę, by urozmaicić ówczesny park samochodowy oparty głównie o ciężarówki marek Saviem – modele – starszy JM240 i nowszy SM280, czy Volvo – typ F89. W taki sposób do tego podmiotu w 1974 r. trafiły cztery Steyry 1490, chociaż ich zakup mógł być po części motywowany politycznie i ekonomicznie – dla Jelcza nabywano wówczas bowiem dwie licencje, w tym na samochody i silniki. Na tej fali do PMPS Pekaes trafiły też dwa ciągniki siodłowe nobliwej, szwajcarskiej matki Saurer. Był to dokładnie rok 1977, czas po wielkim kontrakcie PMPS na włoskie ciężarówki IVECO Fiat z serii 190, jako uzupełnienie wcześniejszej umowy na ciężarówki Fiat 619.
Szwajcarski jak zegarek
Model D330 był produkowany przez Saurera w latach 1976-1982, a zatem do końca istnienia firmy. Gdy był komercjalizowany, dzięki nowym silnikom wytwórca uzupełnił swoją gamę mocy, oferując ekonomiczne rozwiązanie do każdego zastosowania. Do wyboru były jednostki o mocy maksymalnej 180, 230, 290 i 330 KM. Ulepszenia zostały wprowadzone również na zewnątrz: wszystkie pojazdy otrzymały nową, efektowną osłonę chłodnicy. Przednie i boczne szyby powiększono, co ogólnie poprawiło widoczność. Liczne ulepszenia pojawiły się także wewnątrz kabiny kierowcy. Kiedy jednak D330 F 6×2 znalazł się w Polsce w 1977 roku, nic nie zapowiadało takiego końca i tego modelu, i jego producenta.
Saurer był wtedy uznanym, małym wytwórcą solidnych ciężarówek, może pozbawionych fajerwerków technicznych, ale wyróżniających się bardzo wysoką jakością wykonania oraz legendarną wręcz trwałością – było to typowo szwajcarskie dobro z najwyższej półki. Krążyły nawet opinie, że Saurer to taki ciężarówkowy Rolls-Royce. Tylko że Rolls-Royce mógł być rzadki w klasie produktów premium, a Saurer musiał walczyć z klasycznymi pochodzeniowymi nieraz plebejuszami. I tę walkę ostatecznie przegrał.
Polski wariant
Wariant dla Polski – D330 F 6×2 – był 3-osiowym ciągnikiem siodłowym, z tylną osią wleczoną, podnoszoną, z pojedynczym ogumieniem. Taka kompletacja była nietypowa i dla Saurera, i dla Polski. Dla Saurera, ponieważ bazowo proponował on układ 3-osiowy, ale z drugą osią pchaną i z kołami skręcanymi w tym samym kierunku co kierowane koła osi pierwszej. Niemniej producent zgodził się zrobić wyjątek dla Pekaesu, dopatrując się w tym szansy na duży kontrakt. W przypadku zaś samej Polski, jako kraju użytkownika, znamienny był fakt, że trzecia oś otrzymała ogumienie pojedyncze, a nie podwójne, co wówczas preferowano ze względu na m.in. fatalny stan wielu naszych dróg i ograniczone na nich naciski jednostkowe.
Poza tym pojazd wyróżniała kabina długa, sypialna, z podwyższonym dachem – tzw. wysokowagonowa, co stanowiło wówczas novum. Do napędu służył 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności niespełna 12 litrów – własny Saurer D2 KT/Saurer D4 KT-M Diesel – o pojemności 11.946 cm3 z turbodoładowaniem. Jednostka ta uzyskiwała moc maksymalną 330 KM i maksymalny moment obrotowy 1180 Nm. Skrzynie biegów dostarczały natomiast firmy ZF lub Fuller, a w przypadku wersji automatycznych także Allison. Podobno w przypadku Polski była to przekładnia mechaniczna ZF 10 (ZF A-800/3D).
Zawieszenie mechaniczne bazowało na resorach piórowych. Auta zaopatrzono w zbiorniki paliwa o bardzo dużej pojemności, niezwykle przydatne w trakcie realizowanych, wówczas rozkwitających i niezwykle dochodowych przewozach międzykontynentalnych do państw Bliskiego Wschodu. Dlatego dopełniały je układy dolotowe powietrza z wysoko umieszczonymi wlotami oraz reprezentatywne dla Saurera i Szwajcarii skręcane felgi typu Trilex, z oponami na osobnych obręczach. Dzięki temu kierowcy łatwiej było w pojedynkę wymienić uszkodzoną oponę. W kwestii zaś malowania, to było ono standardowe dla Pekaesu – z zewnątrz połączono głęboko żółć poszycia z pasami ostrzegawczymi na bardzo wysokich, charakterystycznych dla Saurerów przednich zderzakach. Zgodnie z dostępnymi danymi dopuszczalna masa całkowita zestawu wynosiła 38.000 kg.
Krótka pekaesowa historia
Najpierw nowe Saurery pokazano na czerwcowych Międzynarodowych Targach Poznańskich, a następnie dwa ciągniki D330 F 6×2 przejął PMPS Pekaes. Łączono je z 2-osiowymi naczepami: jeden egzemplarz z naczepą skrzyniową, drugi z naczepą chłodnią. Miało to pozwolić na zebranie wnikliwych opinii na temat eksploatacji tego auta. Oba te samochody PMPS Pekaes wykorzystywał do początku lat 80. (1982 rok?), gdy ich dalsza eksploatacja stała się nieopłacalna. Poza tymi dwoma sztukami nie zamawiano ich więcej.
Po pierwsze, chociaż model z serii D wszedł na linie montażowe w 1976 roku, w momencie swojej premiery był konstrukcją nieco przestarzałą, szczególnie w obszarze kabiny, szczególnie jak się ją porówna z najnowszymi wtedy kabinami Mercedesa, IVECO albo debiutującego Volvo z typoszeregu F10/F12. Saurera nie było stać na przygotowanie od podstaw kompletnie nowej konstrukcji. Był wytwórcą małym, bez możliwości redukcji kosztów poprzez uzyskanie korzyści skali. Rynek mocno się konsolidował, o czym świadczyło powołanie w 1975 roku konglomeratu IVECO.
Mały nie może więcej…
Na tym tle, w dodatku przy mocno zinternacjonalizowanej szwedzkiej dwójce w postaci Scanii i Volvo, Saurer był jedynie małą manufakturą. Jednak jego legendarne pojazdy musiały zacząć przegrywać z masowością. Zarazem słabe umiędzynarodowienie wynikało z przywiązania Saurera do rynku rodzimego. Eksport pełnił jedynie rolę uzupełniającą. W tym kontekście próbę wejścia do Polski można rozpatrywać jako rozpaczliwą wręcz próbę wejścia na nowe rynki. Te dwa egzemplarze sprzedano nam podobno na bardzo preferencyjnych warunkach finansowych. Lecz to nie mogło uratować Saurera – on nie był IVECO-Fiatem czy Saviem-Renault z politycznym wsparciem i dogodnymi kredytami.
Co gorsze – Saurer chciał nam sprzedać tabor do obsługi ruchu międzynarodowego w sytuacji, gdy praktycznie nie dysponował adekwatnie rozwiniętą międzynarodową siecią wsparcia obsługowo-naprawczego. Ówczesny dyrektor techniczny PMPS Pekaes mocno zwracał na to uwagę jako element wręcz dyskwalifikujący. M.in. ten czynnik spowodował, że PMPS poprzestało na czterech Steyrach, mimo iż Steyr miał nowszą kabinę, równie mocne silniki oraz o wiele lepiej rozwiniętą sieć serwisową z autoryzowanymi punktami poza rodzimą Austrią.
Wykupiony przez gigantów
Dni samego Saurera były policzone. Spadająca sprzedaż doprowadziła do fuzji dwóch czołowych szwajcarskich producentów ciężarówek – Saurera i FBW, które w 1982 roku utworzyły spółkę NAW (Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon). Ostatnia ciężarówka z logo Saurer sprzedana na wolnym rynku została dostarczona w 1983 roku. Cztery lata później, w 1987 roku, model 10DM przekazany armii szwajcarskiej był ostatnią ciężarówką Saurer wyprodukowaną w historii.
W międzyczasie, w 1982 roku, Daimler-Benz nabył większościowy udział w nowo utworzonym NAW. Marki Saurer, Berna i FBW zostały wycofane z produkcji, a fabryka NAW została wykorzystana do montażu ciężkich wersji ciężarówek Mercedes-Benz. Ostatnią pozostałością pierwotnej działalności motoryzacyjnej firmy Saurer w Arbon zostało centrum badań silników FPT Industrial S.p.A.
W sumie zatem dobrze, że zakupy Saurerów nie były przez PMPS Pekaes kontynuowane. Podobnie jak nie nabył on Forda Transcontinentala. Do dzisiaj po Saurerach w barwach PMPS Pekaes zostały nieliczne zdjęcia i wspomnienia. W opinii byłych pracowników, ze względu na swoją niepowtarzalność, D330 F 6×2 był pojazdem wyjątkowym i nobliwym, za kierownicą którego dane było zasiąść jedynie nielicznym.
Jarosław Brach
Fot. Archiwum autora
