PALIWA ALTERNATYWNE: Jesteśmy na początku wodorowej drogi, a terminy bliskie…

Zgodnie ze wspólnym stanowiskiem opublikowanym przez grupę H2Accelerate, w całym łańcuchu dostaw wodoru i ciężkich pojazdów ciężarowych należy określić spójne, wiążące i skoordynowane cele, których realizacja umożliwi wdrożenie wodorowego transportu drogowego w Europie.

Po niedawnym przyjęciu aktów delegowanych RED III i RED II w Unii Europejskiej oraz propozycji nowelizacji norm emisji CO₂ z pojazdów ciężkich, partnerzy H2Accelerate opublikowali wspólne stanowisko, w którym wskazują na potrzebę spójnej europejskiej polityki ułatwiającej wdrożenie ogólnoeuropejskiego systemu transportu drogowego opartego na wodorze.

Grupa złożona z partnerów infrastrukturalnych Linde, Shell i TotalEnergies oraz producentów samochodów ciężarowych Daimler Truck, IVECO Group i Volvo Group stara się przyspieszać wdrażanie rozwiązań w zakresie transportu drogowego opartego na zielonym wodorze w Europie, informując o zaletach tej technologii oraz barierach utrudniających ich stosowanie na szerszą skalę.

H2Accelerate we wspólnym stanowisku charakteryzuje aktualną sytuację w zakresie europejskiej polityki wpływającej na sektory wodoru oraz pojazdów ciężkich, a także przedstawia swoją opinię na temat najważniejszych polityk, czyli RED, AFIR, norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich oraz Euro VII. Co do zasady, członkowie H2Accelerate wspierają ambitne i wiążące cele poszczególnych polityk odnoszących się do drogowego transportu wodorowego, o ile są one wprowadzane stopniowo oraz w tempie uwzględniającym rozwój i wdrażanie rozwiązań w zakresie wytwarzania i tankowania wodoru oraz produkcji pojazdów ciężarowych przystosowanych do zasilania tym paliwem.

Ponadto celem polityki powinno być wspieranie finansowego aspektu transportu drogowego opartego na wodorze, aby zachęcać użytkowników takich pojazdów do ich zakupu oraz zapobiegać skokowemu wzrostowi kosztów usług transportowych. W szczególności w dokumencie wskazano na potrzebę zastosowania następujących środków:

• Dostępność co najmniej 1 miliona ton zielonego wodoru rocznie dla sektora transportowego w cenach pozwalających na konkurowanie z transportem opartym na oleju napędowym.
• Podmioty z sektora infrastruktury powinny zbudować ogólnoeuropejską sieć co najmniej 1500 stacji działających z wydajnością 2 ton dziennie. Muszą to być niezawodne stacje tankowania wodoru, zdolne do zaspokojenia zapotrzebowania użytkowników pojazdów ciężarowych i oferujące paliwo w cenach konkurencyjnych dla oleju napędowego.
• Producenci pojazdów powinni dostarczyć co najmniej 50.000 ciężkich pojazdów wodorowych do 2030 r., spełniających wymagania ich użytkowników pod względem osiągów. Dostawy te powinny być dostosowane do tempa rozbudowy infrastruktury. Potencjalni użytkownicy powinni być finansowo zachęcani do zakupu pojazdów w taki sposób, by koszt posiadania pojazdu wodorowego był (co najmniej) porównywalny z kosztem posiadania pojazdu zasilanego olejem napędowym.

Najnowsze rozwiązania polityczne

W ciągu ostatnich kilku miesięcy byliśmy świadkami szeregu kluczowych zmian w polityce. W marcu osiągnięto porozumienie w sprawie rozporządzenia o infrastrukturze paliw alternatywnych (AFIR), w którym maksymalną odległość między stacjami tankowania wodoru przy głównych szlakach TEN-T określono na 200 kilometrów. Opublikowano również projekt porozumienia w sprawie dyrektywy o energii odnawialnej (RED), w której wyznaczono łączny docelowy udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz biopaliw na poziomie 5,5% w sektorze transportowym do 2030 r.

W lutym Komisja Europejska opublikowała oczekiwane od dawna akty delegowane RED II określające źródła elektryczności, które można wykorzystywać przy wytwarzaniu zielonego wodoru. Przyjęcie tych aktów jako obowiązującego prawa powinno zapewnić producentom zielonego wodoru jasną sytuację, niezbędną przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych dotyczących instalacji elektrolizy. Ponadto, 14 lutego Komisja opublikowała proponowaną aktualizację norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich, która wyznacza cel 45% redukcji emisji z flot ciężkich do 2030 r. i 90% redukcji do 2040 r. Propozycja ta kontrastuje z wynikiem negocjacji w sprawie AFIR i jego minimalnych wymogów dotyczących infrastruktury wodorowej, która będzie musiała zostać zwiększona wraz z ewolucją popytu na mobilność.

We wrześniu 2022 r. grupa H2Accelerate opublikowała białą księgę o kosztach posiadania samochodów ciężarowych zasilanych ogniwami paliwowymi oraz potrzebie politycznego wsparcia ich wdrożenia. Z zawartej tam analizy wynika, że przynajmniej do 2030 r. niezbędna będzie polityka wsparcia finansowego dla wodorowego transportu drogowego zapewniająca jego ekonomiczną opłacalność. Grupa oczekuje w tym zakresie połączenia rozwiązań obejmujących wsparcie kapitałowe, różnicowanie opłat drogowych zgodnie z dyrektywą o Eurowiniecie oraz ulgi podatkowe kompensujące różnice między kosztami posiadania pojazdów zasilanych wodorem i olejem napędowym.

Budowa ekosystemu sprzyjającego wodorowemu transportowi drogowemu

Synchronizacja celów dotyczących skali i harmonogramu wdrażania różnych mechanizmów politycznych, wraz z ich spójną implementacją przez poszczególne państwa członkowskie, ma zasadnicze znaczenie dla ekonomicznej opłacalności eksploatowania wodorowych samochodów ciężarowych i obsługującej je infrastruktury. Dla osiągnięcia pełnej dojrzałości sektora potrzebne są także inne warunki, takie jak opracowanie funkcjonalnej definicji oraz systemu gwarancji pochodzenia zielonego wodoru, a także standardów szybkiego i bezpiecznego tankowania wodorowych pojazdów ciężarowych. Pozwoli to osiągnąć europejskie cele klimatyczne w terminie i w sposób ograniczający do minimum finansowe skutki transformacji energetycznej dla odbiorców usług transportowych.

(s), fot. H2Accelerate