Od 13 kwietnia wchodzi AFIR. Czy unijne rozporządzenie wpłynie na rozwój elektromobilności?

W listopadzie ub. r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Oznacza to dla Polski konieczność wykonania wielu ambitnych zadań związanych z elektromobilnością i paliwami alternatywnymi. Jak sprostać tym wyzwaniom?

AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych) zastępuje Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Nowe przepisy wejdą w życie 13 kwietnia 2024 r. W odróżnieniu do wspomnianej dyrektywy, AFIR będzie obowiązywał bezpośrednio, bez potrzeby implementacji.

Rozporządzenie przewiduje m.in. wybudowanie wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych (tzw. transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T) stacji do szybkiego ładowania pojazdów osobowych i ciężarowych, a także stacji tankowania wodoru. Szczegóły przedstawia poniższa tabela.

 

	SIEĆ TEN-T	2025 r.	2027 r.	2030 r.
Pojazdy osobowe	bazowa	400 kW  1 punkt 150 kW  60 km	600 kW  2 punkty 150 kW  60 km	–
	kompleksowa	–	50 % sieci   300 kW   1 punkt 150 kW  60 km	300 kW  1 punkt 150 kW  60 km  (2035 r. 600 kW, 2 punkty po 150 kW)
Pojazdy ciężarowe	bazowa	15% sieci   1400 kW  1 punkt 350 kW  120 km	50% sieci   2800 kW  2 punkty 350 kW  120 km	100% sieci  3600 kW  2 punkty 350 kW  60 km
	kompleksowa		50% sieci   1400 kW  1 punkt 350 kW  120 km	100% sieci  1500 kW  1 punkt 350 kW  100 km
wodór	bazowa	–	określony cel   w Krajowych Ramach	węzły miejskie  200 km

 

Obecnie w naszym kraju sieć TEN-T, którą obejmuje AFIR, to łącznie ponad 7,5 tys. km, z czego ok. 3,8 tys. km to sieć bazowa. Niemal tyle samo stanowi sieć kompleksowa. Punkty ładowania zlokalizowane na odcinkach sieci TEN-T, jak również w aglomeracjach miejskich, znajdujących się na przecięciach tych tras, mają zapewnić sprawne poruszanie się pojazdami elektrycznymi po drogach krajowych.

Od założeń AFIR istnieją dopuszczalne odstępstwa, które można zastosować przy określonych warunkach, związanych ze średnim dobowym ruchem pojazdów. Jest to pomocne przy tworzeniu planów rozmieszczenia infrastruktury, w których uwzględnia się natężenie ruchu pojazdów, jak również aspekty ekonomiczne.

Wytyczne AFIR obejmują m.in. na cele infrastruktury ładowania dla pojazdów eLDV (osobowych) oraz eHDV (ciężarowych). Moc ogólnodostępnych stacji ładowania proporcjonalna do liczby zarejestrowanych aut elektrycznych powinna wynosić 1,3 kW mocy na każde auto elektryczne oraz 0,8 kW mocy dla każdego pojazdu hybrydowego ładowanego z zewnętrznego źródła zasilania. Istnieje możliwość zniesienia tego wymogu, ale wyłącznie w sytuacji, gdy flota samochodów elektrycznych przekroczy 15 proc. Aktualnie w naszym kraju wskaźnik ten pokazuje poniżej 0,5 proc.

Minimalna łączna moc wszystkich stacji ładowania dla pojazdów eLDV wzdłuż sieci TEN-T w 2025 r. powinna wynosić ponad 50 MW, natomiast w 2035 r. już ponad 150 MW. W 2025 r., biorąc pod uwagę szacunki rozwoju liczby aut elektrycznych BEV i PHEV, mamy wymóg 412 MW. Na dziś posiadamy ponad 100 MW zainstalowanej mocy. W 2030 r. powinniśmy mieć 1690 MW. Dużym wyzwaniem dla Polski będzie również spełnienie wymogów infrastruktury ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężarowych (eHDV). Nasze państwo stanowi jeden z kluczowych krajów tranzytowych w Unii Europejskiej i dysponuje infrastrukturą drogową, z której każdego dnia korzystają tysiące samochodów ciężarowych. Minimalna łączna moc wszystkich stacji ładowania dla tego typu pojazdów w 2025 r. powinna wynosić 28 MW, a w 2030 r. ponad 571 MW.

Ponad 300 punktów ładowania

W propozycji rozmieszczenia infrastruktury ładowania dla pojazdów osobowych na bazowej sieci TEN-T do 2030 r. uwzględniono 166 lokalizacji, z czego 145 to Miejsca Obsługi Podróżnych, natomiast 25 to parkingi, które nie są zarządzane przez GDDKiA. W przypadku infrastruktury ładowania dla pojazdów ciężarowych, w 2025 roku kierowcy będą mogli skorzystać ze stacji ładowania w 29 lokalizacjach (moc strefy HDV 1 400 kW), w 2027 roku będzie to już 77 lokalizacji (moc strefy HDV 2800 kW), a w 2030 roku 166 lokalizacji (moc strefy HDV 3600 kW).

Przygotowano także propozycję 34 lokalizacji, w których zostanie rozmieszczona infrastruktura stacji tankowania wodoru. Podstawową sprawą jest potwierdzenie faktycznych możliwości technicznych realizacji zadań infrastrukturalnych we wskazanych lokalizacjach.

Propozycja rozmieszczenia infrastruktury ładowania dla pojazdów elektrycznych zostanie przygotowana również dla sieci kompleksowej TEN-T. Obecnie trudnością jest fakt, że nie wszystkie drogi w ramach tej sieci powstały, ale wstępne prace nad planem już trwają. 121 ze 166 lokalizacji są to lokalizacje nadzorowane przez GDDKiA. 29 lokalizacji – MOP-ów o funkcji podstawowej – jest wydzierżawionych i na podstawie zawartych umów mają powstać stacje ładowania z minimum dwoma punktami ładowania o mocach minimalnych 2 x 50 kW. 13 lokalizacji nie zostało jeszcze wydzierżawionych.

 Postępowania przetargowe na MOP-y

Dzierżawcy MOP-ów o funkcji podstawowej na sieci TEN-T będą zobowiązani m.in. do wybudowania stacji ładowania dla pojazdów lekkich i ciężkich. Czynsz dzierżawny ma być płatny dopiero od dnia od uruchomienia stacji. Wydłużony ma też zostać okres trwania umowy z dzierżawcą z obecnych 10 na 20 lat z możliwością wydłużenia o 5 lat, a także obniżone wymagania dotyczące średniorocznego przychodu (z 1 mln do 0,5 mln zł) podmiotu chcącego wystartować w przetargu.

Stacje ładowania a możliwości przyłączeniowe

GDDKiA złożyła wnioski do operatorów sieci dystrybucyjnych o wydanie warunków przyłączeniowych dla wszystkich 46 lokalizacji MOP o funkcji podstawowej, będących przedmiotem planowanego postępowania przetargowego. Na każdą lokalizację złożono dwa osobne wnioski: odrębnie dla planowanych stacji ładowania dla pojazdów osobowych i ciężarowych. Wnioski złożono na moce spełniające wymagania AFIR.

Jednak nie tylko wydanie warunków przyłączeniowych stanowi istotną kwestię w procesie rozbudowy stacji ładowania aut elektrycznych. W perspektywie 5-10 lat rzeczą niezbędną dla rozwoju tej sieci są przede wszystkim znaczne inwestycje, które muszą być zrealizowane przez operatorów systemu dystrybucyjnego. Za kilkanaście lat sieć dystrybucyjna będzie musiała bowiem obsługiwać zdecydowanie większe moce.

(opr. za GDDKiA), fot. Archiwum, GDDKiA