MERCEDES-BENZ: Perfekcyjna układanka
Dwie określane często w branży budowlanej jako topowe marki w jednym pojeździe ciężarowym: Mercedes i Meiller. To musi działać. Wieloletnie doświadczenie i dopracowane rozwiązania to znaki rozpoznawcze obu niemieckich producentów.
Na czteroosiowym podwoziu w układzie napędowym 8×6 zamontowano tylnozsypową wywrotkę Meiller. Najczęściej wywrotki tylnozsypowe montuje się na podwoziach 8×4. Jednak mają one pewną fundamentalną wadę: błyskawicznie zakopują się w każdym, nawet najlżejszym terenie. Wystarczy jednak dołożyć choć jedną przednią oś napędzającą, aby sytuacja uległa radykalnej poprawie.
Podwozie – złoty środek
Prezentowany Arocs to pojazd w wersji Grounder, czyli konstrukcji zbudowanej do pracy w ciężkim terenie. Podwozie zaprojektowano w ten sposób, że jest mocniejsze i bardziej elastyczne, co przekłada się na lepszy kontakt auta z podłożem w terenie. Tylne osie ze zwolnicami mają nośność po 13 ton, zaś przednie po 8 ton. W efekcie DMC administracyjne wynosi 34 tony przy masie własnej ok. 16.600 kg i ładowności na poziomie ponad 17.000 kg. Poza drogami publicznymi, samochód bez problemu zabiera o 10 ton więcej, bowiem DMC techniczne wynosi 42 tony.
Ze względu na wysoko położony środek ciężkości, przy wszystkich osiach zamontowano stabilizatory i teleskopy. Przy wszystkich osiach zastosowano resory paraboliczne, które pokazują swoje zalety podczas jazdy na pusto lub z niewielkim obciążeniem. Autem po prostu nie trzęsie zbyt mocno. Skrzynia biegów to doskonale znany, 12-przełożeniowy PowerShift trzeciej generacji, w której znajdziemy m.in. tryb off-road (zmienia biegi przy znacznie wyższych obrotach silnika i ogranicza zmiany biegów podczas jazdy). Ze skrzynią biegów współpracuje stale załączona z pierwszą osią skrzynia rozdzielczo-redukcyjna o przełożeniu szosowym 1,04 i terenowym 1,45. Wraz z przełożeniem mostów tylnych 4,33 pozwala to na bezstresową jazdę po drogach nieutwardzonych czy w nieco cięższym terenie.
W układach napędowych 8×6 Mercedes napędza pierwszą oś. To rozwiązanie ma wielu zwolenników, bowiem wywrotka łatwiej wygrzebuje się z kłopotów „udeptując” ślad dla kolejnych osi. Także podczas wjazdu na większy uskok, czy pagórek, pierwsza oś wciąga samochód, nawet gdy druga traci czasem kontakt z podłożem. Warto także zwrócić uwagę na drugą, prostą oś, podwyższającą prześwit. Zamontowano na niej podporę przedniego wału. Takie rozwiązanie ma kilka zalet. W ten sposób wał jest dzielony, krótszy, ma mniejsze drgania i jest mniej podatny na uszkodzenia. Dzielność terenową Arocsa poprawiają, włączane obrotowym przełącznikiem, blokady wszystkich osi i centralnego mechanizmu różnicowego.
Układ napędowy 8×6 jest najlepszym rozwiązaniem dla firm budowlanych, które nawet okazjonalnie pracują na nieutwardzonych drogach. Po pierwsze jest on lżejszy o około tonę od napędu 8×8, co przekłada się na wyższą ładowność. Po drugie, generuje mniejsze opory toczenia w porównaniu do wersji 8×8, a zatem niższe jest też spalanie. Po trzecie, dzięki pierwszej osi napędzanej, samochód jest w stanie poradzić sobie z większością przeszkód terenowych na budowie. W porównaniu do napędów 8×4, Arocs 8×6 wjedzie i wyjedzie z miejsc, które dla popularnych „ślizgaczy” są po prostu niedostępne. Po załączeniu blokad, dzielność terenowa jest wręcz imponująca i niewiele ustępuje pojazdom 8×8.
Układ hamulcowy jest typowy dla samochodów budowlanych: bębny na wszystkich osiach są bardziej odporne na zabrudzenia czy deformacje od hamulców tarczowych. Aby spowolnić wywrotkę, kierowca może skorzystać z hamulca silnikowego o mocy 400 kW. Pod warunkiem, że obroty silnika oscylować będą w zakresie żółtego pola, czyli od 1700 do 2300 obr./min. Wtedy bowiem efektywność hamowania silnikiem jest najwyższa.
Moc i sprzęgło pod kontrolą
Arocsa napędza 450-konny silnik OM 471 drugiej generacji, o pojemności 12,8 litra. Przy 1800 obr./min generuje moc 449 KM. Zaś maksymalny moment obrotowy sięgający 2200 Nm dostępny jest już od 1100 obr./min. Jednak już od ok. 800 obr./min, kierowca dysponuje niemal całą silą generowaną przez motor. Takie parametry pozwalają na spokojną jazdę w terenie bez zbędnego żyłowania silnika, czy nerwowej zmiany biegów. Także w mieście auto przyzwoicie rozpędza się przy pełnym obciążeniu. Eksploatacja w ciężkim terenie oznacza duże obciążenie sprzęgła. Aby wydłużyć jego żywotność zamontowano wersję dwutarczową. Co nie znaczy, że nie można go przypalić. Jednak w momencie podskoczenia temperatury okładzin, kierowca informowany jest o przeciążeniu sprzęgła. Jeśli posłucha komputera i schłodzi sprzęgło, nic się nie stanie. Jeśli zignoruje informacje, sprawa zakończy się wielotysięczną fakturą w serwisie.
Na wyjątkową pochwałę zasługuje tradycyjnie, układ wspomagania Servo Twin. Powiedzieć, że podczas manewrów kierownica kręci się lekko to spore niedopowiedzenie. Wszyscy kierowcy zawodowi, którzy podczas testu mieli okazję zapoznać się z samochodem byli zachwyceni działaniem wspomagania i jego precyzją.
Kabina po staremu
Wąska kabina to oczekiwany w budowlance standard. Łatwiej przeciska się na placach budowy, w ciasnych zaułkach, czy pomiędzy drzewami. Trudniej ją uszkodzić. Kabina typu M Classic Space ma 230 cm szerokości i dzięki niskiemu osadzeniu, wewnątrz jest 32-centymetrowej wysokości tunel silnika. Niskie osadzenie kompensuje wysokie, terenowe zawieszenie samochodu, podłoga jest na wysokości 180 cm, a pierwszy stopień znajduje się na wysokości 64 cm.
Środek kabiny jest tradycyjnie bardzo dobrze wykonany. I mimo, że standardem są obecnie dwa wyświetlacze na desce rozdzielczej, w prezentowanym egzemplarzu znalazła się deska starego typu, bez kolorowych ekranów czy kamer zamiast lusterek. Mimo to, kierowca ma wszystko czego potrzebuje – docenić należy prostotę i intuicyjność obsługi. Opcjonalny powrót do starej deski to m.in. efekt braku na rynkach elektronicznych komponentów w wyniku pandemii i zerwania łańcuchów dostaw.
