Mercedes-Benz: Jego wysokość kanciastość

Mimo kształtu kabiny pamiętającej czasy tureckich sweterków i kreszowych dresów, Unimog wzbudza na ulicy spore i zawsze przyjazne zainteresowanie. Jest jak przybysz z innej epoki. Surowy, silny, bezkompromisowy, o imponujących umiejętnościach…

Prezentowany dziś samochód to jedna z dwóch wersji produkcyjnych typowo terenowego Unimoga, wyspecjalizowanego do jazdy w terenie. Przyznać należy, że użytkownicy mimo wysokiej ceny zakupu doceniają dzielność terenową niemieckiej maszyny. Te ciężarówki od wielu lat służą w armiach różnych krajów, służbach ratowniczych, energetycznych, często są też bazą do budowy pojazdów wyprawowych. W ofercie Mercedesa znajdujemy obecnie modele U4023 oraz U5023. Różnice pomiędzy nimi są niemal kosmetyczne, ponieważ przy zastosowaniu tych samych ram, kabin, silników i skrzyń biegów, zmieniane są tylko osie różniące się nośnością i ogumienie. W rezultacie model U4023 osiąga DMC równe 10,3 tony, a U5023 14,5 tony.

Najważniejszy rozkład mas…

I to właśnie wersja cięższa trafiła do naszej redakcji. Sercem Unimoga jest dosyć popularny z racji montowania tej jednostki w innych samochodach Mercedesa, czterocylindrowy silnik OM 934, którego moc wynosi 230 KM. Zastosowanie jednostki czterocylindrowej to nie tylko oszczędność miejsca lecz także ograniczenie masy pojazdu. Silniki sześciocylindrowe OM 936 o zbliżonych parametrach trakcyjnych są bowiem sporo cięższe. Silnik spełnia normę Euro 6 dzięki technologii SCR i filtrowi cząstek stałych.

Krótka maska Unimoga sugeruje lokalizację silnika nad przednią osią. Nic bardziej błędnego. Silnik cofnięty został o około metr za oś, pod kabinę, zaś pod maską znajdziemy tylko zbiorniczki płynów eksploatacyjnych, chłodnice i wał do napędu wentylatora. Tak naprawdę można by pokusić się o likwidację maski lecz to pociągnęło by za sobą niemałe koszty, co jest ekonomicznie nieuzasadnione przy tej skali produkcji auta.

Moc na koła przenoszona jest poprzez jednotarczowe, suche sprzęgło i krótki wał, do nawrotnej, 8-biegowej skrzyni przekładniowej, która ma także aż 6 biegów wstecznych. Podobnie jak w przypadku silnika, skrzynia biegów i skrzynia rozdzielcza przesunięte zostały do środka, co poprawia rozkład mas tak istotny podczas jazdy w terenie.

Wolny Telligent

Zautomatyzowana skrzynia biegów nie jest powodem do dumy dla producenta. Mimo że jest wytrzymała, przełożenia dobrane są bardzo dobrze, to wszystko psuje powolny układ zmiany biegów Telligent, znany ze starszych modeli ciężarówek Mercedesa. Sprawa zapewne znów obiła się o koszty wdrożenia nowego rozwiązania. Podczas jazdy po zwykłej drodze, system działa prawidłowo lecz w ciężkim terenie, jej wolne działanie prowadzi często do zatrzymania. Przeszkody należy pokonywać na jednym biegu, korzystając z dobrodziejstwa centralnej regulacji ciśnienia w kołach. Na osłodę pozostaje rewelacyjne rozwiązanie z opuszczanym pedałem sprzęgła. Dzięki niemu kierowca może zawsze panować nad tym, w jaki sposób pracuje sprzęgło, np. podczas wygrzebywania się z piasku czy manewrów z przyczepą. Rozwiązanie działa w ten sposób, że w trybie automatycznym, pedał sprzęgła „chowa się” w przednią gródź, po pociągnięciu dźwigni (nawet podczas jazdy), pedał opada i możemy jechać identycznie jak w samochodzie ze zwykłą skrzynią biegów. Za to należy się plus.

Przeglądając ofertę produktową Unimoga dziwi fakt żądania przez producenta dopłaty do montażu skrzyni redukcyjnej. W wersji podstawowej skrzyni tej po prostu nie ma. W testowanym egzemplarzu także jej nie było. Mimo to Unimog dzielnie pokonuje trudny teren lecz brak redukcji przełożeń, budzi niepokój podczas off-roadowej jazdy. W przypadku gdy Unimog wyposażony jest w skrzynię redukcyjną, możliwa jest też współpraca auta z urządzeniami hydraulicznymi podczas bardzo wolnej jazdy: kosiarkami, pługiem wirnikowym czy innymi urządzeniami do utrzymania dróg.

Podobnie ciekawie rozwiązana jest sprawa wałów napędowych pracujących wewnątrz stalowych rur. Dzięki temu wały są osłonięte przed brudem czy uszkodzeniem mechanicznym. Do legendarnych rozwiązań należą też znakomite mosty portalowe, które dzięki zwolnicom podwyższają prześwit wozu i ograniczają naprężenia w układzie przeniesienia napędu. Jak przystało na rozwiązanie przeznaczone do pracy w terenie, mosty wyposażone są w blokady mechaniczne, podobnie jak centralny mechanizm różnicowy. Wszystkie blokady, sterowane są jednym pokrętłem z kabiny. Takie rozwiązanie (stosowane we wszystkich ciężarówkach Mercedesa) eliminuje możliwość błędnej kolejności włączania blokad.

Ideał zawieszenia

Dzielność terenową znacząco podnosi, wspomniany wcześniej, cudownie prosty w obsłudze, układ centralnego pompowania kół. Kierowca, nawet podczas jazdy, może nacisnąć jeden z trzech wyłączników na desce rozdzielczej, do których zdefiniowane są określone ciśnienia w kołach. Opisane w prosty sposób jako tryb „szosa”, „piasek, śnieg i błoto” oraz „tryb awaryjny”. Zmiana ciśnienia czy przypisanej przyciskom wartości, może być dokonywana także poprzez ustawienia z poziomu przycisków na kierownicy. Układ centralnego pompowania kół znacząco obniża ryzyko zakopania się, pod warunkiem zdobycia przez kierowcę odpowiedniego doświadczenia w off-roadowej jeździe.

Na koniec opisu technicznego zostawiłem to, co moim zdaniem jest w Unimogu rewelacyjne, czyli zawieszenie. Takiego komfortu jazdy po dziurach z większymi prędkościami nie zaznałem w żadnej innej ciężarówce. Szybkie pokonywanie leśnych duktów czy polnych traktów nie kończy się guzem na głowie czy obijaniem się o drzwi. Auto wręcz sunie po drodze niczym przyklejone. Progresywnie działające sprężyny w połączeniu z elastyczną, skrętną ramą, znakomicie „wybierają” dziury i nierówności. A duży wykrzyż osi sięgający 30˚ zapewnia stały kontakt kół z podłożem. Zawieszenie i jego charakterystyka wzbudziły mój szczery zachwyt.

Nie do podrobienia

Podobnie jak surowa, kanciata kabina kierowcy. Ten rozpoznawalny z daleka kształt, jest dla Unimoga tym samym czym Mercedesa nadwozie G-klasy.  Jest nie do podrobienia i mimo pewnych mankamentów, nie poddaje się łatwo współczesnemu wzornictwu. Niewielkie zmiany wprowadzone w obecnym modelu obejmowały tylko nową atrapę maski, światła czy ledwie zauważalne wydłużenie kabiny. Reszta pozostała bez zmian. Wnętrze próbuje nawiązywać do współczesności i trzeba przyznać, że zmiany zaprojektowano ze smakiem, wykorzystując oczywiście wiele elementów z innych ciężarowych pojazdów Mercedesa. Dlatego na pokładzie znajdziemy zegary, kierownicę czy wyłączniki z Actrosa. To co może dziwić, to brak jakiegokolwiek ocieplenia kabiny, a tylna ściana razi malowaną blachą.  Nawet Stary, w tym miejscu miały kawałek płyty pilśniowej, a tu nic… Mimo to, Unimogiem chce się jeździć.

Pewnie dlatego, że wewnątrz jest zaskakująco cicho. Ogrzewania i wentylacja działają właściwie, a widoczność jest bardzo dobra. Nie przeszkadza nawet krótka maska. Na konsoli centralnej znalazły się elementy sterowania blokadami mostów, ciśnieniem w oponach, otwieraniem szyb czy regulacją lusterek. To czego brakuje to miejsca na telefon i gniazdek USB. W dzisiejszych czasach powinno to być obowiązkowe wyposażenie każdego auta. Sądzę, że sprawa rozbija się także o koszty. I nie chodzi o kilka euro za kabelek i gniazdko lecz całą otoczkę formalną i serwisową. Koszty wprowadzenia takich nawet niewielkich zmian do naprawczych i logistycznych procedur we wszystkich serwisach na świecie są bardzo wysokie.

Terenowy pazur

Na drodze samochód jest przyjemnie sztywny i prowadzi się precyzyjnie, z dużym wyczuciem, mimo wysokich i miękkich opon terenowych. Nie razi wtedy nawet wolna skrzynia biegów. Nieprzyjemnym zaskoczeniem była reakcja auta na awaryjne hamowanie. Pedał pracował zbyt miękko, a efekty przypominały jazdę przeładowanym autem. Sądzę, że to efekt m.in. właśnie wysokich i odkształcających się opon.

W terenie Unimog pokazuje swój pazur. Widać, że to jest jego żywioł. Kierowca nie musi martwić się o uszkodzenie podwozia (wysokie zawieszenie i mosty portalowe oraz duży kąt natarcia i zejścia). Auto posłusznie wdrapuje się na wzniesienia i pokonuje nierówności. Możliwa do wyćwiczenia niwelacja wolnej skrzyni biegów, wymaga zmiany nawyków i świadomego korzystania z pokładowych systemów. Zaś szybka jazda po polnych drogach na długo zostaje w miłej pamięci. Unimog jest off-roadową legendą i nie widać, aby na horyzoncie pojawił się inny pretendent do tego tytułu.

Wojciech Mackiewicz
Fot. Autor, mat. producenta