MAN: Lwiątko w terenie
Samochody dostawcze MAN TGE występują w różnych wersjach i w połączeniu z indywidualnymi zabudowami nadają się do wykorzystania w niemal każdym rodzaju transportu. Dzięki posiadaniu w ofercie również pojazdów z napędem na cztery koła sprzedawcy TGE śmiało „atakują” sektory rynku niedostępne lub trudno dostępne dla wielu rynkowych rywali. A do tego mają jeszcze jednego asa w rękawie – znakomity program serwisowy dostępny dla użytkowników pojazdów w „ciężarowym” standardzie, czyli przez 24 godziny i siedem dni w tygodniu. Na Autodromie 4×4 w wielkopolskich Włościejewkach sprawdziliśmy, jak te samochody radzą sobie w terenie.
Wprowadzając na rynek nowy model TGE firma MAN Truck & Bus stała się dostawcą pełnej gamy pojazdów ciężarowych. Zastosowane w nim rozwiązania wyznaczają nowy standard w segmencie samochodów dostawczych. Na czym on polega? – Przede wszystkim wprowadziliśmy dla ich użytkowników sposób sprzedaży i obsługi serwisowej typowy dla ciężarowych MAN-ów.
Oznacza to, że użytkownik samochodu dostawczego naszej marki nigdy nie musi czekać na obsługę – serwis jest dostępny przez siedem dni w tygodniu, 24 godziny na dobę – mówi Grzegorz Rogalewicz, dyrektor ds. sprzedaży i produktu Samochody Dostawcze w MAN Truck & Bus Polska. – Ewentualne problemy z samochodem może zgłaszać pod jednym numerem telefonu w całym kraju. W czasie rozmowy zostanie skierowany do najbliższego serwisu, a jeśli awaria unieruchomi go na drodze wyjedzie do niego nasze auto serwisowe z mechanikami. Jeśli awarii nie można usunąć od razu, otrzyma samochód zastępczy w takiej samej konfiguracji jaką użytkuje – niezależnie od tego czy będzie to chłodnia, podwozie z zabudową plandekową, czy furgon. Kiedy nie będziemy takowym dysponowali, wypożyczymy mu odpowiedni samochód, by mógł pracować. Oczywiście na nasz koszt. Żaden inny dostawca samochodów dostawczych nie ma takiej oferty.
Komfortowo
MAN TGE wyróżnia się takimi elementami standardowego wyposażenia, jak elektronicznie lub półautomatycznie sterowana klimatyzacja, asystent hamowania awaryjnego (sam zatrzyma pojazd przed przeszkodą), asystent bocznego wiatru, komfortowy fotel kierowcy, oświetlenie kabiny i ładowni diodami LED, system Start & Stop z odzyskiem energii, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, centralny zamek, asystent ruszania pod górę i kierownica z regulacją w dwóch płaszczyznach. Dostępnych jest też wiele opcji „na życzenie”, m.in. fotele amortyzowane pneumatycznie i wyposażone w funkcję masażu. I żeby była jasność – w pojazdach użytkowych nie jest to fanaberia. Ich kierowcy spędzają na fotelu nieraz po kilkanaście godzin dziennie…
MAN TGE ma silnik zaprojektowany i dostosowany specjalnie do charakteru pracy samochodów dostawczych. Mimo niewielkiej, dwulitrowej pojemności to nie jest delikatna konstrukcja zaadaptowana z samochodów osobowych. Jednostka napędowa połączona z elektromechanicznym wspomaganiem kierownicy i aerodynamicznym kształtem nadwozia (współczynnik Cx to tylko 0,33!) zapewnia bardzo niskie średnie spalanie w najmniejszych gabarytowo furgonach już od 6,1 l/100km. Silnik 2.0 TDI Euro 6 jest dostępny w trzech wariantach mocy, jednak w samochodach z napędem na cztery koła oferowane są tylko dwie mocniejsze wersje: 140 KM (103 kW), albo odmiana BiTurbo TDI osiągająca moc 177 KM (130 kW).
Ma tę moc…
Po odpaleniu silnika i ruszeniu ma się wrażenie iż te zabiegi nie były potrzebne, bo jednostka napędowa ma tyle siły i wigoru, że mamy wrażenie jakby samochód nic nie ważył i nie stwarzał oporów powietrzu. Silniki Diesla skonstruowane w oparciu o system modułowy (MDB), spełniające Euro 6 w połączeniu z aerodynamiką nadwozia sprawiają, że MAN TGE jest ekonomiczny i cichy. Wysokoprężny silnik BiTurbo TDI osiągający moc 177 KM i maksymalny moment obrotowy 410 Nm
potrafi bez problemu rozpędzić pojazd do maksymalnych do 165 km/h, przy czym jest to prędkość ograniczona elektronicznie. Przenoszeniem siły na koła zajmują się wspomniane skrzynie biegów – mechaniczne lub zautomatyzowana, dwusprzęgłowa. Ta ostatnia jest szybka i zapewnia kierowcy wysoki komfort obsługi. Ręczny wybór biegów przydaje się w zasadzie tylko przy hamowaniu silnikiem w górach. Te samochody nie mają reduktora, mogą za to mieć uruchamianą elektronicznie blokadę tylnego mostu, co bardzo ułatwia samodzielne wydostawanie się z grząskich pułapek. Średnie spalanie na trasie jest większe od wersji przednionapędowych o ok. 0,5 l/100 km. Według mnie nie jest to wysoka cena za o wiele lepszą trakcję i zwiększenie bezpieczeństwa jazdy w trudnych warunkach, np. w deszczu, na śniegu lub błocie na placu budowy (oczywiście w czasie jazdy w terenie ta różnica może być większa, ale przecież lepiej jechać, niż tracić czas na wykopywanie się z błota.
Jednostka o pojemności
1968 cm3 jest zamontowana poprzecznie do osi pojazdu i przechylona o 8 st. do przodu, przez co zajmuje mniej miejsca – odpowiednio więcej ma go za to do dyspozycji kierowca. Rodzaj wtrysku paliwa i przebieg procesu spalania dostosowano do wymogów dotyczących emisji szkodliwych substancji określonych w normie Euro 6. Oprócz wtrysku typu Common Rail zapewniającego ciśnienie 2000 barów zastosowano wysokociśnieniowy system powtórnego wykorzystania spalin i chłodnicę powietrza doładowującego chłodzoną cieczą. Ponadto, optymalnie ukształtowany kanał dolotowy zapewnia odpowiedni przepływ powietrza, gdy silnik jest tylko częściowo obciążony. System oczyszczania spalin we wszystkich wersjach TGE składa się z katalizatora oksydacyjnego, filtra cząstek stałych i katalizatora SCR (selektywnej redukcji katalitycznej). Jakość i trwałość nowego silnika znajduje wyraz w interwałach przeglądów, które należy wykonywać raz na 50.000 km lub co 2 lata.
Inteligentna trakcja
Napęd 4×4 jest zdecydowanie najtańszym takim rozwiązaniem na rynku. Nie czyni z TGE pojazdów terenowych – ma za zadanie poprawić ich możliwości trakcyjne w trudnych warunkach drogowych i w lekkim terenie. To dobrze znane rozwiązanie, którego podstawą jest sprzęgło Haldex. Wyposażony w nie furgon czy podwozie poradzi sobie doskonale zarówno z pracą dostawcy, jak i w roli auta serwisowego, np. na zaśnieżonych górskich drogach, nieutwardzonych polnych drogach czy na zabłoconym placu budowy.
Napęd 4×4 jest realizowany przez układ szwedzkiej firmy Haldex sprawdzony od lat w wielu modelach m.in. przez Volkswagena, który produkuje MAN-a TGE i bliźniaczego VW Craftera. Sprzęgło wielopłytkowe zależnie od potrzeb rozdziela w nim moment obrotowy pomiędzy wszystkie cztery koła. Sprzęgło zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa aktywnego i najlepszą trakcję niezależnie od warunków – reaguje w zaledwie 84 milisekundy. Układ napędowy na cztery koła współpracuje z systemami regulacji dynamiki jazdy ESC, ASR i EDS. Sprzęgło Haldex V generacji w napędzie TGE 4×4 pełni funkcję centralnego mechanizmu różnicowego z blokadą wzdłużną, natomiast elektroniczne blokady (EDS) przy każdym kole imitują blokady poprzeczne.
Sterownik napędu analizuje różne parametry, np. liczbę obrotów kół czy kąt ich skrętu i zależnie od sytuacji, niemal 100% momentu obrotowego może zostać przekazane do kół tylnej osi. Poza tym te 100% dzięki elektronice i wybiórczemu hamowaniu poszczególnych kół przez systemy przeciwpoślizgowe może być chwilowo dostarczane tylko na jedno koło. Oznacza to, że nawet jeśli tylko ono ma przyczepność, to i tak napęd 4×4 jest w stanie zapewnić trakcję i wyciągnąć auto z pułapki. Haldex V potrafi „zblokować” napęd, dzięki czemu może dojść do sytuacji, w której każde z kół otrzymuje 25% siły napędowej, niemal tak, jak w samochodzie terenowym. Dlatego właśnie MAN-y TGE 4×4 są szczególnie przydatne w przedsiębiorstwach użytkujących auta na placach budów, gdzie nawierzchnia nie jest utwardzona, a także korzystających z samochodów podczas złej pogody i w górach. MAN stosuje napęd oparty na Haldeksie w samochodach TGE o DMC od 3,0 do 5,0 t. Do cięższych zastosowań typowo terenowych w samochodach o DMC do 5,5 t
MAN oferuje napęd z mechanizmem typu Torsen i reduktorem opracowany wspólnie z firmą Oberaigner. Zapewnia on autom prawdziwie terenowe zdolności, ale za to cena samochodu jest o wiele mniej „przyjazna” niż takiego z Haldexem.
By praca była lekka
Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego (zastosowane po raz pierwszy w tej klasie samochodów) dostosowuje siłę wspomagania do prędkości jazdy i jest aktywne tylko wtedy, gdy życzy sobie tego kierowca. Jego zaleta w porównaniu ze wspomaganiem hydraulicznym polega na tym, że samochód zużywa mniej paliwa, zmniejsza się emisja dwutlenku węgla i możliwe staje się zastosowanie systemów asystujących, np. czujnika monitorującego zmęczenie kierowcy, asystenta pasa ruchu „Lane Assist”, układu wspomagającego parkowanie „Park Assist” czy systemu wspomagającego manewrowanie z przyczepą „Trailer Assist”, który pozwala parkować samochodem z przyczepą bez dotykania kierownicy. To naprawdę działa, co można było wypróbować podczas jazd testowych po otwarciu salonu w podwarszawskiej Wolicy.
Odpowiednio przygotowane do ciężkiej pracy zostało też zawieszenie MAN-a TGE. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, co zapewnia większy komfort. Przednie zawieszenie konstruowano i zestrajano z myślą o zapewnieniu odpowiedniej dynamiki jazdy, dużej precyzji prowadzenia, komfortu i bezpieczeństwa zarówno przy dużym, jak i niewielkim obciążeniu samochodu. Dzięki odpowiedniemu zestrojeniu zawieszenia i zaletom wynikającym z zastosowania kolumn McPhersona udało się sprawić, że samochód jest dynamiczny i bezpieczny jak dużo mniejszy pojazd. Z kolei w tylnym zawieszeniu wykorzystano sztywną oś – istnieje ona w pięciu odmianach dostosowanych do wersji samochodu. Ma sprężyny paraboliczne, a jej cecha szczególna polega na tym, że poprzez odkształcenie resorów piórowych uzyskuje się zmianę geometrii kół tylnej osi, przez co wzrasta stabilność samochodu i bezpieczeństwo jazdy. Jedna z odmian tylnej osi jest przeznaczona do samochodów z dużym przedziałem ładunkowym, dzięki niej można było obniżyć wysokość progu ładunkowego o 100 mm, co z kolei pozwoliło zwiększyć pojemność przedziału towarowego do aż 18,4 m3. Przy obydwu osiach umieszczone są stabilizatory, dlatego nadwozie auta mniej się wychyla. Kierowca może więc prowadzić samochód bardziej dynamicznie.
Tekst i zdjęcia
Sławomir Rummel
