LOGISTYKA: Nowy szlak tranzytowy do Azji pozwala ominąć Rosję

Już w 21 dni z północnej Polski przewoźnicy mogą dotrzeć do zachodnich granic Chin omijając od południa tradycyjną trasę rosyjską – wynika z pilotażu przeprowadzonego przez program TRACECA. Co więcej, nowa trasa to szlak intermodalny i pozwala, aby kierowca z Polski nie opuszczał Unii Europejskiej, a naczepy, bez jego udziału, dotarły do Azji Centralnej.

Według przedstawicieli międzynarodowej agencji celnej Bunasta ten kierunek zyskuje na popularności wśród przewoźników z krajów unijnych. Korytarz Środkowy (Trans-Caspian International Transport Route – TITR) staje się coraz ważniejszą alternatywą względem Korytarza Północnego wiodącego przez Rosję. Aby dotrzeć do Chin czy krajów Azji Centralnej polscy i inni europejscy przewoźnicy coraz częściej korzystają z trasy przez Bałkany i Turcję.

Pojawia się jednak nowa trasa, która również prowadzi przez Bałkany i Kaukaz, ale może być znacząco tańsza niż jazda przez tureckie drogi.

Jak wygląda nowy szlak tranzytowy?

Pilotażowa trasa w ramach programu TRACECA (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia – międzynarodowy program transportowy, w który zaangażowana jest UE oraz 13 państw Europy Wschodniej, Kaukazu i Azji Centralnej) rozpoczynała się w Wilnie.

Kierowca z ładunkiem ze stolicy Litwy jechał przez Polskę, Słowację, Węgry do Rumunii, a stąd do portu w Warnie. Dłuższy czas oczekiwania – 3 godziny – wystąpił na granicy rumuńsko-bułgarskiej. Następnie procedury celne kierowca przeprowadził w bułgarskim porcie i oczekiwał na prom do Batumi. Czas oczekiwania wynosił 42 godziny. Sam kurs promu z Bułgarii do Gruzji to 67 godzin.

Jednak na tej trasie kierowca nie musi opuszczać Unii Europejskiej i jego podróż kończy się w Bułgarii. Same naczepy transportowane są promem, bez kierowcy. W Batumi transport przejmuje gruziński podwykonawca, który jedzie następnie z Azerbejdżanu do portu Alyat, położonego na południe od Baku. Najtrudniejszym etapem tej podróży jest granica gruzińsko–azerbejdżańska, gdzie oczekiwanie w kolejce trwało nawet 68 godzin. Sama trasa Batumi – Baku to nieco ponad 15 godzin (bez uwzględnienia kolejki na granicy).

Z Azerbejdżanu naczepa trafiła na prom płynący przez Morze Kaspijskie. Podróż przez ten akwen trwała ok. 18 godzin. Z Alyat do Kuryk w Kazachstanie promy kursują częściej niż przez Morze Czarne, dlatego czas oczekiwania to tylko 5 godzin. Z Kuryk kazachstański przewoźnik odbierał naczepę i zmierzał do Ałmaty, skąd już tylko 4 godziny do terminalu Chorgos na granicy z Chinami.

Łącznie trasa zajmuje 21 dni. Koszt z Wilna uwzględniający paliwo, promy, opłaty portowe i celne do Kazachstanu (Kuryk) to ok. 7000 euro. Na wyliczenia nie składają się wynagrodzenia dla kierowcy. – Wysyłanie naczep to optymalne rozwiązanie w warunkach niedoboru kierowców i skomplikowanych procedur granicznych. Ta metoda transportu pozwala zaoszczędzić do 30% w porównaniu z alternatywnymi trasami przez Turcję, w momencie gdy użyty jest jeden ciągnik siodłowy. Korzyścią jest, że nie musimy angażować się w procedury wizowe dla kierowcy i płacić mu diety i wynagrodzenia za czas spędzony na promach. W dzisiejszych czasach logistyka i metody dostaw wymagają zmian, adaptacji i rozwoju nowych kierunków. Niewątpliwie nowe podejścia mogą budzić obawy wśród przewoźników, ale kwestie bezpieczeństwa ładunku i naczep są rozwiązywane w ramach zawartych umów partnerów programu – zaznacza Aset Asavbayev, sekretarz generalny Stałego Sekretariatu Międzyrządowej Komisji TRACECA.

Wskazuje, że na tempo trasy wpływa pogoda, aczkolwiek w jego opinii w przypadku Morza Kaspijskiego nie jest to krytyczny czynnik. – Zwykle jesienią i zimą można odnotować około 70 dni z niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Na Morzu Czarnym dodatkowo czas transportu reguluje sztywny harmonogram statków i promów, które kursują zazwyczaj na początku tygodnia: poniedziałek – wtorek. Na Morzu Kaspijskim nie ma takiego sztywnego harmonogramu – podkreśla Aset Asavbayev.

Przedstawiciele agencji celnej Bunasta zwracają uwagę na rosnące zainteresowanie szlakiem przez Korytarz Środkowy. – Od 2 lat mamy biuro w Kazachstanie. Jednak po wybuchu wojny w Ukrainie nasiliło się poszukiwanie nowych tras, szczególnie ze strony przewoźników z krajów Unii Europejskiej. Szlak przez Turcję czy promem przez Morze Czarne to z jednej strony ciekawa alternatywa, ale też istotne wyzwanie logistyczne i formalne. Przewoźnik pokonuje w tej opcji wiele reżimów prawnych – zaczynając od Unii Europejskiej, po lokalne przepisy w Turcji, Gruzji i Azerbejdżanie, po przepisy Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej. Dlatego jest istotne, aby zaangażować w ten proces podmioty posiadające doświadczenie w procedurach celnych na tych rynkach – radzi Jurgis Adomavičius, prezes międzynarodowej agencji celnej Bunasta.

Wskazuje, że Azja Centralna pełni coraz większą rolę nie tylko w handlu międzynarodowym, ale również jako rynek docelowy. – O tym jak rośnie zainteresowanie tym kierunkiem miałem okazję przekonać się w Astanie 4 października w trakcie VI Międzynarodowego Forum Biznesu Transportowego i Logistycznego „Nowy Jedwabny Szlak”. Wydarzenie zgromadziło ponad 1000 delegatów z 25 krajów, gdzie omawiane były kwestie integracji systemów transportowych oraz nowych technologii w transporcie multimodalnym. Kwestie innowacji i cyfryzacji procesów, szczególnie w obszarze celnym, mają kluczowe znaczenie w zakresie zwiększenia efektywności transportu ładunków oraz poprawę warunków dostaw – uważa Jurgis Adomavičius.

Bunasta jest jedną z największych agencji celnych w Litwie, a także istotnym partnerem dla polskich przewoźników. Spółka oferuje również gwarancje ubezpieczeniowe niezbędne w tranzytowym ruchu pojazdów. Wartość jej funduszu gwarancyjnego, który należy do największych w Polsce, przekracza 50 mln EUR. Firma powstała w 2012 roku na Litwie, od 2016 roku istnieje Bunasta Polska, firma ma swoje oddziały również na Łotwie, w Wielkiej Brytanii i Kazachstanie.

(s), fot. Bunasta