Gabaryty po japońsku
Odmienność Japonii i Japończyków od reszty świata fascynuje od lat. Nie inaczej jest w transporcie ponadnormatywnym wykonywanym w tym kraju. To mieszanka przemyślanych pomysłów z całego świata, ale skrojona na lokalne potrzeby i dostosowana do tamtejszych warunków.
Czynnikami które ukształtowały japońską filozofię transportu ponadnormatywnego są warunki geograficzne Japonii. Ten wyspiarski i górzysty kraj rozwinął się na wybrzeżach i w dolinach. To tam powstały wielkie miasta i przemysł. Właściwie nie znajdziemy w Japonii liczącego się ośrodka miejskiego bez dostępu do morza. To znacząco ułatwia transport ponadnormatywny, który może odbywać się drogą wodną.
Również tereny przemysłowe znajdują się blisko mórz – często na sztucznych wyspach. Nic dziwnego, że skala japońskich „gabarytów” poruszających się po drogach lądowych nie jest tak wielka i spektakularna, jak na innych kontynentach. Dodajmy do tego największą na świecie flotę pływających żurawi, aby odpowiedzieć sobie na pytanie, dlaczego w Kraju Kwitnącej Wiśni transport wygląda inaczej, niż w innych miejscach, chociaż ciekawie.
Nihon-no torakku-wa…
Pierwszym, szybko rzucającym się w oczy widokiem jest zdecydowana przewaga ciągników siodłowych 6×4 nad 8×4, które występują sporadycznie. W ogromnej mierze są to lokalne marki, takie jak UD, FUSO, Isuzu czy Hino. Oprócz nich – o wiele częściej niż w pozostałych gałęziach transportu samochodowego – można spotkać marki europejskie. Powodem jest głównie duża moc, większa kabina i lepsze przystosowanie do tej roli, niż ciężarówek japońskich.
Bardzo popularne są Scania, Volvo i Mercedes. W kwestii naczep Japończycy korzystają zarówno ze swoich, rodzimych konstrukcji, jak i produktów europejskich, takich jak Goldhofer, Faymonville, itp. Oczywiście, często są to produkty szyte na miarę tamtejszych potrzeb. Przykładem są naczepy „bezpokładowe”, tak charakterystyczne dla Ameryki Północnej czy standardowo szersze niż 2,50 czy 3,00 metry wersje europejskie.
Japońskie wózki
Bardzo charakterystyczne są japońskie wózki do transportu nadwozi pociągów. Jak przystało na kraj mocno stojący na torach, sporo ładunków w kraju samurajów to różnego rodzaju pojazdy szynowe. Część z nich porusza się po swoich torowiskach i muszą być dostarczone na swoje linie. Jednak ogromna grupa pojazdów porusza się po wspólnych torach i to z niespotykaną w Polsce częstotliwością i punktualnością. Jakiekolwiek odstępstwa pod tytułem „przepraszamy za utrudnienia” absolutnie nie wchodzą w rachubę.
Większość kolei pracuje 20 godzin na dobę, a tylko 4 godziny są przeznaczone na serwis taboru i trakcji. „Wstrzelić się” w jakąkolwiek lukę czasową jest trudno. Dlatego pojazdy szynowe najczęściej dostarczane są z fabryk wprost do lokomotywowni za pośrednictwem transportu drogowego. Służą do tego specjalnie przygotowane do tej funkcji wózki. Są to najczęściej małe przyczepki z dyszlem lub bez oraz wersje samosterujące. Wykorzystują one punkty mocowania nadwozi i kolejowych zespołów kołowych, które do danego depo trafiają inną drogą.
Mój jest ten kawałek podłogi…
Z kolei od Amerykanów sprytni Japończycy skopiowali bezpokładowe wersje naczep. W największym skrócie, to taki rodzaj pojazdu, który pozbawiony jest platformy nad osiami w celu obniżenia powierzchni załadunku. Owszem, ponad ten poziom wystają opony, ale dzięki temu można maksymalnie obniżyć punkty posadowienia lub podparcia ładunku.
Inną charakterystyczną cechą japońskich przewozów ponadnormatywnych jest znacznie częstsze korzystanie ze skrojonych na miarę statywów, adapterów i wsporników łączących przewożone dobro z naczepą. W kontynentalnej Europie często nie ma na to czasu i pieniędzy, bo odległości są duże – podobnie jak konkurencja. Ale Japończycy chętnie „szyją na miarę” każdy transport – cóż, taka ich narodowa cecha i pasja. Ale wynika to z kolejnego „kolorytu”.
Wszystko, albo nic…
Poziom obsługi klienta w Japonii to najwyższa światowa liga. To samo dotyczy przewozów ponadnormatywnych. Tamtejsze firmy starają się zapewnić totalnie kompleksową obsługę całego procesu. I chociaż rzadko która nacja ma tak rozwiniętego ducha współpracy zespołowej, to wcale nie częste jest kooperowanie wielu firm przy jednym projekcie. Z reguły zleceniobiorca zajmuje się wszystkim. Stąd też niezwykle szerokie spektrum usług dodatkowych – demontaż linii produkcyjnych, usługi dźwigowe, pakowanie, sztauowanie, demontaż infrastruktury i wiele innych. Nawet stosunkowo małe firmy potrafią kompleksowo się tym zająć.
Wynika to także z pewnego rodzaju „manii wielkości” – Japończycy lubią pracować lub współpracować z wielkimi firmami. Ale nie muszą to być od razu narodowe lub międzynarodowe koncerny. Wiele tamtejszych firm rodzinnych uznanych zostałoby u nas za koncerny. Ponadto preferowane są lokalne firmy – czytaj: japońskie. To powoduje, że nawet mniejsze przedsiębiorstwa mają bogate portfolio usług i dużo pracy. Wyjątkowa kultura, mentalność i język są często barierami skutecznie powstrzymującymi obce firmy transportowe przed wejściem na japoński rynek.
Niech słabość stanie się siłą
„Inny świat”, jak często jest nazywana Japonia, często wymaga chwili zastanowienia, po której wszystko staje się logiczne. Japoński transport ponadnormatywny wbrew pozorom jest bardzo wydajny. Umiejętne połączenie atutów pozwala pokonać przeciwności. Przykładem jest pozornie dłuższy transport morski. Ładunek podjęty przez statek w Tokio, a z przeznaczeniem do Sapporo dotrze tam szybciej niż drogą lądową. Niskie dopuszczalne prędkości na autostradach, kręte drogi niższych kategorii czy wzniesienia skutecznie obniżają wydajność. Dodajmy do tego konieczność przerw w czasie jazdy lub okna czasowe, a transport lądem może zająć 5-7 dni. Tymczasem morzem to tylko 2-3 dni.
Jest jednak dziedzina, gdzie sympatyczni Japończycy mają „pod górkę” – to transport elektrowni wiatrowych. Lądowe farmy wiatraków budowane są wyłącznie w górach. Dojazd do takich miejsc jest niezwykle utrudniony. Tamtejsze drogi gminne są równie szerokie, jak nasze polne asfaltówki, a do tego kręte i strome. Pokonanie 200 kilometrów takimi szlakami osobówką zajmuje statystycznemu panu Sato (odpowiednik naszego Kowalskiego) nawet 4 godziny – a cóż dopiero zestawowi z łopatą elektrowni wiatrowej. Nic dziwnego, że „w takich okolicznościach przyrody” doskonale spisują się produkty z Europy.
Producenci z okolic Ardenów, Szwarcwaldu czy Alp wiedzą, co to znaczy wąska, górska droga. Nic dziwnego, że marki takie jak Goldhofer, Faymonville czy Cometto są tam bardzo cenione.
Mozaika trudności, możliwości, swoich i cudzych pomysłów, determinacji i organizacji to najkrótsza definicja japońskiego transportu ponadnormatywnego, którą trzeba podziwiać. Arigatou!
Grzegorz Teperek
Fot. Faymonville, Goldhofer, Achiha, Daikyo kenki, Ihoku
