Fliegl: Standardowo i na miarę
W samym środku lata w niewielkiej grupie polskich dziennikarzy odwiedziliśmy siedzibę i główne zakłady produkcyjne firmy Fliegl Fahrzeugbau znajdujące się w niewielkim mieście Triptis w niemieckiej Turyngii. Okazją do spotkania z jej szefem i właścicielem był jubileusz 30-lecia przedsiębiorstwa. Mieliśmy okazję nie tylko porozmawiać z ciekawym człowiekiem, jakim jest Helmut Fliegl, ale także zobaczyć jak wygląda produkcja firmowanych jego nazwiskiem pojazdów. W tej bardzo ciekawej podróży przez świat techniki i biznesu transportowego towarzyszyli nam prezes i dyrektor sprzedaży dolnośląskiej spółki Lux-Truck, która jest importerem i przedstawicielem Fliegla w naszym kraju.
Historia firmy Fliegl Fahrzeugbau jest mocno związana z dziejami współczesnych Niemiec. W nocy z 9 na 10 listopada 1989 roku w Berlinie, którego wschodnia część była stolicą Niemieckiej Republiki Demokratycznej, a zachodnia kosmopolitycznym miastem złożonym z trzech dawnych sektorów okupacyjnych, mieszkańcy obalili mur, który przez niemal 30 lat rozdzielał Niemców żyjących w dwóch politycznych systemach. Przez kilka następnych miesięcy od runięcia muru postępowała agonia NRD. Niemcy postanowili zjednoczyć swoje państwa. Szybko okazało się, że gospodarka NRD pozbawiona wsparcia innych krajów tzw. demokracji ludowej stoi na skraju przepaści. Młodzi Niemcy spragnieni zachodniego dobrobytu masowo wyjeżdżali do zachodnich landów. Byli jednak tacy, którzy w tym zjednoczeniu dostrzegli biznesowe szanse również na wschodzie kraju. Josef Fliegl, znany producent sprzętu i pojazdów rolniczych z Bawarii, wysłał tam swojego najstarszego syna, Helmuta. Ten założył nową firmę, która w lipcu 1991 roku kupiła od niemieckiego rządu znajdującą się w Triptis w Turyngii fabrykę przyczep rolniczych.
Helmut Fliegl stworzył swoją firmę w wieku 22 lat. Dziś pod względem sprzedaży naczep na rynku niemieckim zajmuje trzecią pozycję. O swoich produktach wie wszystko i potrafi o nich opowiadać z pasją.
Od pioniera do lidera
22-letni wówczas prezes musiał na samym początku zmierzyć się z bardzo trudnym i niewdzięcznym zadaniem. Zakład produkował niewiele pojazdów, a w „spadku” po słusznie minionych czasach została mu załoga licząca ponad 100 osób. Młody biznesmen szybko sobie z tym poradził. Większość z tych ludzi chciała szukać szczęścia gdzie indziej (czytaj na Zachodzie). Już po dwóch miesiącach kadra skurczyła się do 30 pracowników. Helmut Fliegl zaczynał tworzyć historię swojej firmy niczym pionier z Dzikiego Zachodu. Tyle, że nie rewolwerem, ale pomysłami na rozwój. Jak sam powiedział, od samego początku liczył tylko na siebie, wsparcie rodziny (dzisiaj zresztą też jego żona, córka i synowie pracują razem z nim w firmie) i własny kapitał. – Może rozwijalibyśmy się szybciej, gdybyśmy sięgali po kredyty, ale ja ich po prostu nie lubię. Łatwo się je bierze, ale gdy zaczynają się problemy, np. jakiś kryzys na rynku, to trudno się je spłaca – mówi Helmut Fliegl.
Hm… Jeśli chodzi o szybkość rozwoju, to chyba nie musi mieć kompleksów. Firma zaczynała z 30 pracownikami, dzisiaj zatrudnia ponad 500 ludzi. Trzy lata temu wykupiła austriacką firmę Hangler i produkuje również pod tą marką. W ofercie ma kilkadziesiąt typów przyczep i naczep i według danych z końca czerwca znajduje się na trzecim miejscu pod względem sprzedaży naczep w Niemczech. Ekspansywnie działa też na innych europejskich rynkach (również w Polsce), a jej pojazdy są cenione za jakość konstrukcji i wiele innowacyjnych rozwiązań. Przy czym historia produkcji naczep jest o wiele krótsza niż firmy.
Ekonomia i ekologia
Helmut Fliegl najpierw zaczął produkować przyczepy rolnicze i budowlane, które dość szybko zaczęły zdobywać rynek. Od samego początku w ich konstrukcji postawiła na innowacyjne i praktyczne rozwiązania. Mniej więcej w połowie lat 90. zainteresował się przyczepami i naczepami do ciężkiego transportu drogowego i to był strzał w dziesiątkę, bo potrzeby europejskich firm rosły z roku na rok. W pewnym momencie w halach i na placach zakładu nr 1 w Triptis (17 hektarów) zaczęło się robić ciasno.
Stare hale budowano do produkcji według technologii z połowy XX wieku, a młodemu przedsiębiorcy marzył się skok w przyszłość. Efektem była ogromna inwestycja. Na obrzeżach Triptis, na 30-hektarowej działce leżącej bezpośrednio przy autostradzie A9 (łączy Berlin z Monachium) w 2005 roku wyrosły hale nowego zakładu nr 2, który został zaprojektowany specjalnie do wydajnej, seryjnej produkcji naczep wywrotek i plandekowych. Helmut Fliegl wymyślił go po swojemu – tak, by był nowoczesny, ale też nie zajmował zbyt dużo miejsca i był energooszczędny. Dlatego firma mocno stawia na energię ze źródeł odnawialnych, a ogrzewanie hal zapewniają piece opalane odpadami z drewna i sklejki używanej do produkcji podłóg naczepowych.
Cięcie, gięcie, spawanie…
Produkcję rozdzielono między dwie główne hale – w jednej znajduje się linia do spawania, lakierowania i montażu muld wywrotek, w drugiej powstają podwozia do wywrotek i kurtynówek. Odbywa się tam także montaż nadwozi kurtynowych. Ciąg technologiczny zaczyna się od oddziału przygotowującego większość elementów metalowych, czyli kilkunastu laserowych wycinarek o mocy 4 i 10 KW. To na nich z blach stalowych i aluminiowych precyzyjnie wykrawane są poszczególne elementy konstrukcji pojazdów. Zarówno te duże, jak i całkiem małe.
Kolejne wydziały to spawalnie, które są w dużej mierze zautomatyzowane. Ma to nie tylko znaczenie kosztowe, ale również jakościowe – roboty lepiej kładą szczególnie długie spawy. Więcej ludzi pracuje przy spawaniu podwozi, gdzie nie wszystkie operacje opłaca się automatyzować. Następnie elementy wymagające dalszego kształtowania trafiają na prasy krawędziowe, gdzie są odpowiednio zaginane. Ta technologia na przykład w konstrukcji wywrotek pozwala ograniczyć liczbę i długość spawów i zwiększyć sztywność muldy. Z kolei stosowanie blach z wysokojakościowych stali i stopów aluminium (odpowiednio HB 450 i 110) powoduje, że można używać cieńszych blach bez straty na wytrzymałości i trwałości pojazdu. Jak przyznał Helmut Fliegl w Triptis zbudowano już pierwsze wywrotki ze stali o twardości HB 500, ale na razie pracują one we flocie pojazdów wynajmowanych (liczy ona w sumie ponad 700 naczep) i są bacznie obserwowane. Nie chce ich testować u klientów. Według szefa firmy z Triptis producenci stali muszą je jeszcze dopracować, bo przy kształtowaniu na prasach na zewnątrz zgięcia występują w nich niewielkie mikropęknięcia. Lepiej więc dmuchać na zimne. Tym bardziej, że mówi to praktyk przemysłu, przez którego ręce przechodzi rocznie ponad 5 tysięcy ton stali…
Inną specjalnością Fliegla powstającą na prasach są okrągłe otwory w podłużnicach ram naczep – dzięki temu, że są wytłaczane na zimno, a nie wycinane termicznie, na ich krawędziach nie powstają zmiany w strukturze krystalicznej stali, a lekkie wygięcie powstające podczas tłoczenia na krawędziach otworów dodatkowo podnosi sztywność ramy.
Odporne na rdzę
W hali spawania i montażu skrzyń wywrotek znajduje się także komora do ich śrutowania. – W odróżnieniu od wielu innych producentów stosujemy śruty o różnej granulacji i kształcie – opowiada Heribert Gosebrink, dyrektor sprzedaży na Europę Wschodnią. – Dzięki temu uzyskujemy lepszą, dokładniej przygotowaną do malowania powierzchnię blach. Kolejnym procesem jest lakierowanie muld w komorach lakierniczych. Oczywiście najpierw kładzione są warstwy podkładowe, a dopiero po nich warstwa właściwego lakieru.
W przypadku ram firma stosuje kilka standardów zabezpieczenia antykorozyjnego. W zależności od życzenia klienta (uwaga, Fliegl nie produkuje nic na plac, tylko na zamówienie) może to być: śrutowanie, malowanie podkładem o grubości 80 mikronów i lakierem o grubości 110 mikronów (10 lat gwarancji na przerdzewienie); śrutowanie plus cynkowanie (15 lat) i cynkowanie plus lakierowanie (20 lat).
Wisząca produkcja
Co ciekawe, większość operacji transportowych w zakładzie wykonywana jest suwnicami. Kolejna technologiczna ciekawostka to obrócenie linii montażowej podwozi naczep o 90 stopni. Wędrują one przez linię nie gęsiego, jedna za drugą, ale jakby obok siebie. Według Helmuta Fliegla daje to dużą oszczędność miejsca i sprawia, że na linii może być jednocześnie więcej produktów. Montaż każdej naczepy odbywa się ściśle według zamówienia klienta. Części wymagane do zamontowania na konkretnym stanowisku są kompletowane i dostarczane przez magazynierów. Poza elementami konstrukcyjnymi wytwarzanymi przez fabrykę, używane są też części renomowanych dostawców – chodzi tu głównie o osie (przeważnie SAF i BPW), układy hamulcowe (WABCO, Knorr), okablowanie, przewody pneumatyczne, osprzęt elektryczny i hydrauliczny. Po złożeniu podwozia naczepie jest nadawany numer VIN, a także jest ustawiana laserowo zbieżność kół. – Żaden inny producent tego nie robi – twierdzi Heribert Gosebrink.
Ostatnimi etapami w przypadku naczep kurtynowych są montaż sklejkowej podłogi i nadwozia. I tutaj zobaczyliśmy pomysłowe rozwiązania. Podłoga naczepy Fliegl jest tworzona na jej wymiar na specjalnym stanowisku. Płyty sklejki mają frezowane na krawędziach wielowpusty, którymi są następnie łączone i sklejane nowoczesnym klejem. Już po ok. 20 minutach od klejenia podłogę można montować na podwoziu. Drugim z ciekawych patentów jest przyrząd do montażu nadwozia kurtynowego. Wstawia się w niego dach, zawiesza ścianę czołową i tylne drzwi oraz słupki i kłonice. Następnie całość jest unoszona suwnicą i zawieszana nad podwoziem. A tam jeden człowiek przykręca te elementy do podwozia. Nie musi niczego podnosić, ani mierzyć.
W zakładzie widocznym z autostrady A9 powstają jak już wspomnieliśmy pojazdy w większych i mniejszych seriach standardowe pojazdy. Z kolei w starym zakładzie w Triptis budowane są pojazdy specjalne, często jednostkowe, które przeznaczone są dla bardzo ściśle zdefiniowanego transportu. To np. wieloosiowe niskopodwoziówki do wożenia ciężkich maszyn budowlanych, balastów dźwigowych lub… czołgów Bundeswehry, a także wszelkie inne, jednostkowe wariacje, będące często inżynierskim wyzwaniem dla konstruktorów.
Oryginalne rozwiązania
Helmut Fliegl lubi praktyczne, a jednocześnie innowacyjne rozwiązania, zarówno w procesie produkcji, jak i w konstrukcji pojazdów. Jedną z najważniejszych cech, którą charakteryzują się jego naczepy jest niska masa własna. Większość innowacji to jego własne pomysły. Zdradził nam, że w biurze projektowym firmy pracuje czterech konstruktorów, którzy to wszystko obliczają. O procesach technologicznych już było wyżej, ale trzeba też wspomnieć przynajmniej o kilku technicznych ciekawostkach zawartych w pojazdach z Triptis. To np. Curved Frame, czyli zaokrąglona z przodu rama naczep wywrotek zwiększająca sztywność podwozia; długi zestaw typu SwapTrain umożliwiający przewożenie trzech standardowych nadwozi wymiennych; własnej konstrukcji dach zsuwany i podnoszony z szybko wymienialnymi poprzeczkami (można to zrobić bez demontowania całego dachu!); muldy wywrotek o skośnych, rozszerzających się ku tyłowi ścianach („Koenische Mulde), co ułatwia wysypanie przywierającego lub przymarzającego ładunku; mechaniczny układ Drive On w wywrotkach, zwiększający docisk siodła i osi napędowej ciągnika; oryginalny system mocowania ładunku (to temat na osobny artykuł!), czy też genialny w swojej prostocie, niezniszczalny Fliegl I-Lock z płaskimi klamkami tylnych drzwi i otworami zamków wyciętymi w ramie naczepy. Warto tez dodać, że w zakładzie stoi ogromne urządzenie hydrauliczne do sprawdzania stabilności pojazdów, głównie wywrotek – jak twierdzą przedstawiciele firmy to jedyne takie urządzenie w Niemczech. Wrócimy jeszcze do tych tematów opisując pojazdy Fliegla w następnych wydaniach naszego miesięcznika.
Sławomir Rummel
Fot. autor, Fliegl
