EWT dostarczy Zetrosy

W czasie wrześniowego XXXI Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach odbyła się prezentacja zestawu do transportu czołgów lub innego ciężkiego sprzętu kategorii HET, składającego się z balastowego ciągnika siodłowego Mercedes Benz Zetros 3348AS 6×6 oraz naczepy niskopodwoziowej Dobrowolski NC wz. 21. Dostawy dla polskiej armii będą realizowane przez EWT Automotive Polska (dealer Mercedes-Benz Trucks) i spółki Dobrowolski oraz Autobox Innovations.

Obecna od ponad 20 lat w branży EWT Automotive jest dealerem Mercedes-Benz w pełni skoncentrowanym na pojazdach użytkowych. Dla firmy z podwarszawskiego Ołtarzewa projekt „Zetros” to bardzo prestiżowy kontrakt.

30 października 2021 r. Inspektorat Uzbrojenia poinformował o podpisaniu umowy z konsorcjum Dobrowolski Sp. z o.o. oraz Autobox Innovations Sp. z o.o. i Top Gun A. Goryca w sprawie zamówienia zestawów do transportu pojazdów gąsienicowych i innych ciężkich ładunków. Zamówienie obejmuje 31 zestawów. Umowa zawiera opcję rozszerzenia zamówienia o kolejne 78 zestawów. Zestawy będą składać się z ciężkich, uterenowionych, balastowych ciągników siodłowych Mercedes-Benz Zetros 3348AS 6×6 oraz naczep niskopodwoziowych Dobrowolski NC wz. 21. Zgodnie z deklaracjami zamawiającego zestawy te mają pozwalać na transport czołgów podstawowych produkcji zachodniej i dysponować ładownością na poziomie minimum 60 ton. Dostawy przewidziano w latach 2023-26.

Zetrosem po czołg

Ciężkie ciągniki siodłowe z rodziny Zetros zyskały uznanie sił zbrojnych europejskich państw należących do NATO. W naszym regionie w 2018 r. na ich zakup zdecydowała się Litwa (8 sztuk). Kolejnym po Litwie, należącym do NATO europejskim użytkownikiem ciągników z serii Zetros jest Polska. Stało za tym kilka zasadniczych powodów:

• upadek w 2016 r. spólki Auto-Hit, która przez kilkanaście lat (de facto od 1999-2000 r.) dostarczała Siłom Zbrojnym RP ciężarówki marki IVECO i we własnym zakresie uruchomiła produkcję niskopodłogowych naczep i przyczep typu cargo. Ogółem w latach 2001-2015 do naszej armii trafiło około 160 takich zestawów;
• fakt, że ciągniki IVECO, które najpierw były sprowadzane, a potem już modyfikowane przez Auto-Hit, mogły tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej do 90.000 kg, co oznaczało masę zabieranego ładunku na poziomie około 60.000 kg. Gdy wprowadzano je do eksploatacji, to w zupełności wystarczyło, gdyż wojsko przewidywało je do przerzutu czołgów z rodzin T72/PT91. Pojazdy te wystarczały także do przewozu Leopardów 2A4 i 2A5, chociaż przy wersji 2A5 zaczął się już pojawiać pewien problem z rezerwą ładowności naczep i zestawów. Tymczasem na stan wojska trafiają już czołgi o masie ponad 60.000 kg – Abramsy M1A1 FEP i szczególnie M1A2 SEPv3. Do tego coraz więcej ważą czołgi sojusznicze – pomijając Abramsy znaczną masą – w granicach 65.000-70.000 kg wyróżniają się np. Leopardy 2A8 i Challangery 2 i 3;
• najstarsze dostarczone ciągniki z serii IVECO EuroTrakker/Trakker (kontrakt z 2001 r.) mają już ponad 20 lat.

W realizacji kontraktu podział ról członków konsorcjum był następujący. Dealer Mercedesa – spółka EWT Automotive dostarczyła zmodyfikowanego Zetrosa. Autobox występował jako integrator całości i podmiot odpowiedzialny za rozwiązywanie problematycznych kwestii. Poza tym odpowiadał za zespawanie korpusu naczepy. Przy czym za wyprodukowanie naczepy jako całości odpowiadała już spółka Dobrowolski, która niezbędne do tego wiedzę i technologię pozyskała od norweskiego Vangsa (TN Vangs Mekaniske Verksted AS). Jednocześnie Dobrowolski w oparciu o rozwiązania pozyskane od Norwegów zaprojektowała i doposażyła naczepę. Z norweskiego doświadczenia, w tym wskazówek – m.in. rysunków, korzystał także Autobox.

Mocarz dla wojska

Wybrany przez naszą armię ciężki, uterenowiony ciągnik siodłowy to Mercedes_Benz Zetros 3348 AS w konfiguracji osi 6×6, z układem napędowym dla zestawów o DMC od 44.000 do 120.000 kg.

Został zmilitaryzowany przez spółkę EWT Automotive. Napędza go 6-cylindrowy, rzędowy silnik OM 460, o pojemności 12,8 l, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, ze standardowym hamulcem silnikowym, 2-cylindrową sprężarką powietrza i elektrycznym podgrzewaniem 230 V. Spełnia normę czystości spalin Euro 3 oraz występuje w najmocniejszej nastawie przy spełnianiu tej normy, czyli o maksymalnej mocy 476 KM (350 kW) i maksymalnym momencie obrotowym 2300 Nm. Został też przystosowany do awaryjnego zasilania paliwem NATO kod F34 i dostał pakiet do ciężkich warunków eksploatacji (wzmocniony filtr wstępny odśrodkowy (cyklonowy) pyłów gruboziarnistych, wstępny filtr paliwa stale umocowany do podwozia). Układ wydechowy zaopatrzono w rurę wyprowadzoną na zewnątrz po prawej stronie, pionowo za kabiną.

Do przeniesienia napędu służą w pełni automatyczna, 6-biegowa (rozpiętość przełożeń 4.70-0.67) skrzynia przekładniowa Allison 4500 SP PR z retarderem i skrzynia redukcyjna VG2800-3W/1,45-1,04, z chłodnicą oleju, 2-biegowa, stale przekazująca napęd na oś przednią. Napęd urządzeń zewnętrznych zapewnia pojedyncza przystawka odbioru mocy, zamocowana na godzinie 8 na skrzyni biegów. Układ napędowy dopełniają wzmocnione mosty. Są dwustopniowe, ze zwolnicami w piastach kół (koło talerzowe 300 na zwolnicach) i blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi przez blokady międzymostowe.

Przednia oś cechuje się nośnością 9000 kg, osie tylnego tandemu po 16.000 kg, co daje razem 32.000 kg. Przełożenie osi wynosi i = 6.000. Wszystkie osie zawieszono mechanicznie. Resory przednie, 4-piórowe, wytrzymują nacisk do 9000 kg, resory tylne, także wzmocnione, wielopiórowe, do 13.000 kg na oś, dla rozstawu osi 1450 mm. Do tego w zawieszeniu przednim wprowadzono stabilizator. Osie mają również obręcze kół z łożem szerokim 10.00W-20 i bezdętkowe opony Michelin o rozmiarze 14.00 R 20 – typ off-road, wyposażone w wkładki RunFlat spełniające porozumienie Finabel A 20. A. Koła zapasowe umieszczono za kabiną, po prawej stronie. Główny zbiornik paliwa o pojemności 500 l, z płytą ochronną, też zainstalowano po prawej stronie ramy, z kolei zbiornik dodatkowy/rezerwowy, o pojemności 200 l, po lewej stronie.

Rama podwozia jest typowa dla transporterów tego rodzaju. Tę ramę drabinową tworzą wzmocnione podłużnice i poprzeczki (tzw. wzmocniona rama dla zabudów specjalnych). Wzmocniony, stalowy, jednoczęściowy przedni zderzak otrzymał: po bokach okrągłe reflektory chronione stalową siatką, w części środkowej zaczep holowniczy, a między zaczepem i narożnymi reflektorami okrągłe zaczepy holownicze z pokryciem/osłoną. Od dołu z tego zderzaka wychodzi jeszcze stalowa, prostokątna płyta ochronna spodu silnika.

Łatwa do opancerzenia

Klasyczna kabina Zetrosa typu M (średnia), o szerokości 2,30 m i wysokości posadowienia 250 mm, z płaską podłogą, jest przygotowana do montażu urządzeń filtrowentylacyjnych, spełniających wymagania ON-42-A213:2011. Ma wzmocniony słupek A, tylną ścianę bez okna, przyciemnioną szybę przednią, przesuwny, dachowy luk ewakuacyjny, lusterka główne podgrzewane i regulowane elektrycznie, szerokokątne podgrzewane i lusterko krawężnikowe.

Wewnątrz przewidziano miejsca dla trzech osób. Wyposażenie obejmuje m.in.: zintegrowany z tablicą wskaźników wyświetlacz 12,7 cm, z dodatkowymi wskaźnikami, prędkościomierz, sygnalizator ostrzegawczy jazdy wstecz, system informacyjny obsługi, przygotowanie do montażu radia 12 V, złącze 12 V/15 A, dla dodatkowych odbiorników, dodatkowe gniazdo 24V/15A w konsoli środkowej, gniazdo 24 V/15 A, w tablicy rozdzielczej i centralny zamek sterowany falami radowymi. Do tego dochodzą kabel do uruchamiania silnika z obcego źródła zasilania, lampka do czytania, filtr z węglem aktywnym, dodatkowe ogrzewanie wodne 9,1 KW, izolacja termiczna, klimatyzacja i złącze pneumatyczne.

W listopadzie 2021 r. pojawiła się wstępna koncepcja opancerzenia tej kabiny, Rozpatrywano m.in. możliwość wprowadzenia zewnętrznego, wymiennego pancerza modułowego, a nie wymiennej kabiny integralnie opancerzonej. Z powodów wykonawczo-konstrukcyjnych nie powinno być z tym większych problemów, gdyż kabiny klasycznej nie trzeba odchylać. Z związku z tym pancerz łatwiej się montuje i może być on cięższy. To z kolei pozwala na założenie pancerza zapewniającego drugi stopień ochrony balistycznej zgodnie ze STANAG 4569. Zdecydowanie łatwiej za pomocą kilkumilimetrowej płyty pancernej uzupełnionej o wykładziny przeciwodłamkowe da się również opancerzyć podłogę. Postulowano wzmocnienie dachu, by można na nim było zamocować zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie. Analiza wojny na Ukrainie wskazuje na konieczność pilnego wdrożenia ochrony antydronowej, tym bardziej, że taki sprzęt do przerzutu ciężkiej techniki bojowej, szczególnie gdy wiezie pojazd pancerny, może się stać preferowanym celem ataku.

W przypadku oświetlenia zrezygnowano ze świateł dziennych, dodatkowe reflektory dalekosiężne znajdują się w zderzaku, a światła tylne są budowane w oprawach blaszanych z kratką. Zastosowano też boczne światła obrysowe i oświetlenie maskujące 2-stopniowe. W układzie hamulcowym, wzmocnionym, dwuobwodowym, zainstalowano hamulce bębnowe osi przedniej i tylnej, odłączalny system ABS, podgrzewanie do systemu rozdziału sprężonego powietrza APU/EAPU, tzw. średnie zasilanie i sterowanie sprężonym powietrzem, stalowy zbiornik sprężonego powietrza, system hamulcowy do naczepy, 2-obwodowy oraz hamulec postojowy, dodatkowo na osi przedniej. Natomiast w zakresie ochrona radioelektronicznej ciężarówka spełnia wymagania w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej zgodnie z metodykami zawartymi w NO 06-A500:2008 w zakresach: – Emisja promieniowania KRE – 02 – Odporność na natężenie promieniowania KRS – 02.

Dopasowany do zadań

Ze względu na przeznaczenie samochód dostał z tyłu sprzęg holowniczy Ringfeder i zamocowany nad osiami tylnego tandemu sprzęg siodłowy, smarowany ręcznie. Jest to siodło do transportu ciężkiego, 3,5-calowe JOST 38G, z płytą montażową 40 mm, 36 t, o wysokości sprzęgu siodłowego H = 290 mm i wymiarze posadowienia siodła +850 mm.

Kolejne kluczowe elementy zabudowy stanowią: zamykana metalowa skrzynka za kabiną, po lewej stronie oraz – za tą skrzynką – zespół wciągarek wspomagających załadunek czołgów i ciężkiego sprzętu gąsienicowego. Zastosowano tu trzy wciągarki. Wciągarki robocze nr 1 i 3 to urządzenia Sepson A.B. – model: 6334-119, o sile uciągu na pierwszym zwoju 240 kN, długości roboczej liny 60 m, średnicy liny 24 mm, prędkości pracy liny 3-4,5 m/min. Te dwie uzupełnia wciągarka pomocnicza nr 2 – Husar Winch BST– H 20000, o sile uciągu na pierwszym zwoju 90,4 kN, długości roboczej liny 60 m, średnicy liny 12 mm i prędkości pracy liny 3-5 m/min. Sterowanie pracą wciągarek odbywa się drogą radiową. Zasięg jednostki sterowniczej określono na 100 m, sterowanie odbywa się w systemie proporcjonalnym, a producentem systemu sterowania jest Tele Radio Polska. Poza tym ciągnik zaopatrzono w system samoewakuacji pojazdu przód/tył. To systemy rolkowego prowadzenia liny z wciągarki głównej nr 3 do przodu lub do tyłu pojazdu.

Ciężki ciągnik siodłowo-balastowy Zetros 3348 AS 6×6 ma rozstaw osi 4800 mm, dopuszczalną technicznie masę całkowitą 35.000 kg (rozkład nacisków na osie – wariant wagowy 8,5/13,4/13,4), wymiar siodła 850 mm, masa własna 18.150 kg, dopuszczalną masę całkowitą zestawu 120.000 kg. Prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 90 km/h/56 mph. Pojazd jest przystosowany do brodzenia w przeszkodach wodnych o głębokości do 800 mm. Poza tym ma szekle do mocowania zgodnie ze STANAG 7213 i został przygotowany do transportu kolejowego, morskiego i lotniczego z uwzględnieniem wymagań zgodnie ze STANAG 4062 Ed 6.

Niskopodwoziówka

Drugi element zestawu to naczepa niskopodwoziowa typ NCWZ21, do przerzutu opancerzonych pojazdów gąsienicowych, kołowych, kontenerów itp. Wraz z ciągnikiem siodłowym tworzy zestaw transportowy i – ze względu na regulację skrzyni ze sworzniem zaczepowym w dwóch płaszczyznach (góra, dół i w kierunku wzdłużnym) – może być sprzęgnięta z dowolnym ciągnikiem, który spełnia wymagania. Rama naczepy to spawana konstrukcja dźwigara, od dołu ze wspornikami do zamocowania zawieszenia (resorów i miechów), od góry pokryta metalową podłogą.

Do platformy zamontowano następujące podzespoły:

• mechanizm położenia skrzyni ze sworzniem zaczepowym,
• najazdy,
• przednie nogi podporowe o napędzie mechanicznym (ręcznym), tylne nogi podporowe – hydrauliczne,
• podest rozsuwany,
• składaną poręcz,
• kliny najazdowe – przesuwane i nastawne,
• stopery ograniczające przemieszczanie ładunku,
• kosz z dwoma kołami zapasowymi,
• drabinkę boczną,
• szafkę,
• skrzynkę z podkładami stabilizującymi,
• dwie skrzynki z gaśnicami
• zespoły rolek liny wciągarek.

Naczepa ma rolkowy system przesuwu i podnoszenia skrzyni ze sworzniem zaczepowym przeznaczonym do połączenia z siodłem ciągnika. Po obu stronach skrzyni umieszczono mechanizmy rolkowe usytuowane na platformie naczepy i utrzymujące w określonej pozycji skrzynię czopa zaczepowego. Pomosty najazdowe umożliwiają wjazd sprzętu na platformę lub wciągniecie uszkodzonego sprzętu. Umieszczone są w tylnej części naczepy i podnoszone hydraulicznie. Dla bezpieczeństwa użytkowania naczepa dostała również hydrauliczne nogi podporowe.

Naczepa bazuje na 6 osiach jezdnych SAF z zależnym zawieszeniem pneumatycznym. Trzy osie są skrętne – pierwsza, druga i szósta (pierwsza i druga skręcane w tym samym kierunku do koła ciągnika, szósta przeciwbieżnie, dla poprawy manewrowości), a trzy pozostałe sztywne. Zawieszenie zapewnia równomierne rozłożenie obciążenia na osie podczas jazdy na szosie, a także po drogach utwardzonych w nierównym terenie. Możliwe jest płynne sterowania podnoszeniem i opuszczaniem zawieszenia w celu zmian wysokości platformy naczepy w trakcie załadunku.

Wysokość platformy naczepy podczas jazdy standardowo wynosi 1115 mm. Przy tym koła na osiach skrętnych skręcają samoczynnie dopasowując toru jazdy do łuku drogi. Powrót kół osi do położenia neutralnego następuje podczas jazdy na wprost i jest wspomagany elementami sprężynowymi umieszczonymi w amortyzatorze skrętu. Osie skrętne wyposażono w urządzenie blokujące skręt, które wykorzystuje się w trakcie cofania. Liczba opon wynosi 26 – 24+2 zapasowe. Opony Michelin XTE2 285/70 x R19,5 TL150/148JM+S mają wkładki run flat Hutchinson. Układ hamulcowy naczepy – z hamulcami bębnowymi – to system elektronicznego sterowania hamulcami EBS (Trailer EBS-E firmy WABCO).

Kluczowe parametry naczepy NCWZ21 sa następujące:

• masa własna 19.100 kg,
• maksymalna ładowność 67.500 kg,
• nacisk na siodło 175 kN,
• maksymalny nacisk pojedynczej osi na jezdnię 115 kN,
• maksymalne obciążenie pojedynczej opony 3000 kg,
• długość 14.826 mm,
• rozstaw osi 1400 mm,
• wysokość całkowita 3225 mm.

(opr. s)
Fot. Autobox, EWT Automotive, Dobrowolski