DAIMLER TRUCK: Dwutorowa strategia – będą rozwijać napędy akumulatorowe i wodorowe
Jaki napęd zdominuje przyszłość neutralną pod względem emisji CO2? Żadna inna kwestia nie zajmuje obecnie tak dużo uwagi w branży samochodów ciężarowych, sektorze energetycznym i wśród polityków. Daimler Truck wyznaczył sobie jasne strategiczne cele i konsekwentnie realizuje podwójną strategię elektryfikacji swojej oferty pojazdów – obejmującą zarówno napędy akumulatorowe, jak i wodorowe.
Takie podejście wynika z wielu różnorodnych rodzajów zastosowań i zadań samochodów ciężarowych. W przypadku trudnych, wymagających elastyczności operacji transportowych, zwłaszcza w ważnym segmencie ciężkiego transportu dalekobieżnego, lepszym rozwiązaniem mogą być napędy wodorowe.
Przewoźnikowi musi się opłacać…
Przy wyborze ciężarówek zelektryfikowanych firmy transportowe, podobnie jak to jest w przypadku zakupu ciężarówek z silnikami spalinowymi, podejmują racjonalne decyzje zakupowe i nie godzą się na kompromisy w kwestii codziennej użyteczności pojazdów, ich tonażu czy zasięgu. Daimler Truck chce nadal oferować swoim klientom optymalne rozwiązania w zakresie pojazdów dla wszystkich obszarów zastosowań. – Zawsze będą toczyły się dyskusje na temat poszczególnych aspektów różnych alternatywnych systemów napędowych, np. ich efektywności energetycznej. Efektywność akumulatorowego napędu elektrycznego jest rzeczywiście wyższa niż w przypadku napędu wodorowego, ale należy brać pod uwagę także szerszą perspektywę – mówi dr Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck AG i szef działu Truck Technology. – Kluczowe znaczenie dla udanego przejścia na technologie bezemisyjne ma także dostępność odpowiedniej infrastruktury i wystarczającej ilości zielonej energii. Jesteśmy przekonani, że szybkie i zoptymalizowane ekonomicznie pokrycie tego zapotrzebowania na energię jest możliwe tylko przy zastosowaniu obu technologii. Prawdopodobnie żaden kraj na świecie nie będzie w stanie w przyszłości samodzielnie zaopatrywać się w zieloną energię po konkurencyjnych cenach. W związku z tym konieczne jest stworzenie globalnego systemu handlu nośnikami energii o neutralnym bilansie emisji CO2. Kluczową rolę w tym zakresie odegra zielony wodór. Zakładamy, że w pewnej perspektywie będzie on przedmiotem obrotu handlowego po bardzo atrakcyjnych cenach. Upatrujemy również korzyści dla użytkowników pojazdów w zakresie kosztów i technicznej wykonalności infrastruktury wodorowej, a także w większym zasięgu, elastyczności i krótszym czasie tankowania pojazdów. Tak więc samochody ciężarowe napędzane wodorem mogą być korzystną opcją dla naszych klientów – przede wszystkim w wymagającym transporcie dalekobieżnym, a zwłaszcza w kontekście całkowitych kosztów posiadania – nawet jeśli ich wydajność energetyczna jest niższa. W kwestii wyboru najlepszego rozwiązania transportowego, efektywność energetyczna jest więc istotnym, ale w żadnym wypadku nie wystarczającym kryterium.
Dwoma torami
– Jako jeden z największych producentów pojazdów użytkowych na świecie, włączamy się w realizację celów Porozumienia Paryskiego w sprawie ochrony klimatu. Wyznaczamy sobie ambitny cel, aby do roku 2039 na kluczowych dla nas rynkach światowych oferować już tylko takie nowe samochody, które podczas jazdy będą neutralne pod względem emisji CO2. Pozwoli to zapewnić naszym klientom dostosowane do ich potrzeb rozwiązania bezemisyjne do każdego zadania transportowego. Dzięki ogromnemu wsparciu ze strony wielu partnerów przemysłowych i politycznych, uda się nam z powodzeniem wprowadzić do użytku obie technologie – dodaje Gorbach.
Ponad czterdzieści rządów na całym świecie rozpoczęło realizację kompleksowych planów działań na rzecz wykorzystania wodoru. U ich podstaw leży przekonanie, że tylko wodór stanowi stabilne, całkowicie odnawialne źródło energii elektrycznej, jako nośnik energii, który może być magazynowany w długim okresie czasu. Ponadto istnieje wiele obszarów zastosowań, których dekarbonizacja możliwa jest wyłącznie przy wykorzystaniu wodoru. Ten wyraźny sygnał do stworzenia przyszłościowego systemu energetycznego opartego na wodorze zaowocował już licznymi deklaracjami wielu firm działających na całym świecie. Eksperci oczekują, że do końca obecnej dekady w produkcję, transport i infrastrukturę wodorową zainwestowane zostaną setki miliardów euro.
Wodorowa rewolucja?
Od pewnego czasu Daimler Truck we współpracy z firmą Linde opracowuje nową generację urządzeń do tankowania ciekłym wodorem samochodów ciężarowych z napędem na ogniwa paliwowe. W ramach tej kooperacji partnerzy chcą uczynić tankowanie wodoru maksymalnie prostym, praktycznym i bezpiecznym. W obszarze infrastruktury dla stacji tankowania wodoru rozmieszczonych wzdłuż ważnych europejskich osi transportowych Daimler Truck planuje współpracę z firmami Shell, BP i TotalEnergies. Ponadto firmy Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies oraz Volvo Group, w ramach utworzonej przez siebie platformy interesów i współpracy H2Accelerate (H2A), zamierzają wspólnie działać na rzecz przełomu w rozwoju samochodów ciężarowych z napędem wodorowym na rynku ogólnoeuropejskim.
Daimler Truck wraz z Volvo Group stawiają na zastosowanie wodorowych ogniw paliwowych. W 2021 r. oba przedsiębiorstwa utworzyły spółkę joint venture cellcentric. Celem cellcentric jest osiągnięcie pozycji jednego z wiodących na świecie producentów systemów ogniw paliwowych. Firma planuje uruchomienie w 2025 r. jednego z największych w Europie zakładów seryjnej produkcji systemów ogniw paliwowych.
Ponad 1000 km zasięgu
Pojazdy Mercedes-Benz eCitaro i Mercedes-Benz eActros z akumulatorowym napędem elektrycznym zjeżdżają z linii produkcyjnej już od 2018 i 2021 roku. Jeszcze w tym roku dołączą do nich Mercedes-Benz eEconic, FUSO eCanter oraz Freightliner eCascadia, a w przygotowaniu są kolejne modele. W segmencie wodorowym prototypowy samochód ciężarowy Mercedes-Benz GenH2 Truck napędzany ogniwami paliwowymi od ubiegłego roku przechodzi intensywne testy, zarówno na własnym torze testowym, jak i na drogach publicznych. Celem konstrukcyjnym jest uzyskanie dla pojazdu seryjnego zasięgu nawet powyżej tysiąca kilometrów. Rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na rok 2027.
(s)
Fot. Daimler Truck