DAF: Holenderski elektrowóz
DAF CF FT electric to pierwszy ciągnik siodłowy napędzany jedynie energią elektryczną, jaki jeździł po naszych drogach. Uczestniczyliśmy w premierowym pokazie.
Pierwowzorem dla DAF-a CF FT są elektryczne autobusy VDL. To sprawdzona ścieżka rozwoju technologii elektromobilnej w ciężkich pojazdach. Autobusy mają już za sobą wiele przejechanych kilometrów i doświadczeń. Są od kilku lat eksploatowane w miejskich przedsiębiorstwach komunikacyjnych. Dzięki temu można eksperymentować w pojazdach ciężarowych, których zadania są trochę inne. Przede wszystkim pracują one pod większym obciążeniem.
Prezentowane obecnie ciężkie pojazdy elektryczne mają jeszcze charakter częściowo eksperymentalny. Wiadomo, że podstawowym ich mankamentem jest zbyt krótki zasięg i duży ciężar akumulatorów. W tym segmencie ma to oczywiście jeszcze większe znaczenie, niż w samochodach osobowych. Niemniej warto śledzić rozwój elektromobilności w „wadze ciężkiej”, bo być może jest to jej przyszłość.
– Bardzo zależało nam na tym, aby ten pierwszy ciągnik sprowadzić także do Polski na pierwszy pokaz tego typu pojazdu. Należymy do europejskich liderów w transporcie ciężkim, dlatego musimy trzymać rękę na pulsie i obserwować, co się w branży dzieje. Bez względu na to, jak się dalej potoczą losy transportu drogowego… – mówi Zbigniew Kołodziejek, Marketing Manager DAF Trucks Polska.
Ciężki siłacz
– Jest to normalny ciągnik z serii CF. Większość elementów jest dokładnie taka sama. Różnica polega na zastąpieniu silnika spalinowego elektrycznym, a co za tym idzie, umieszczeniem w podwoziu akumulatorów – objaśnia Zbigniew Kołodziejek. Według specyfikacji producenta, waga dwuosiowego ciągnika 4×2 może wynieść maksymalni 9 ton, zaś całego zestawu z naczepą 37 ton. Napęd jest przekazywany na tylną oś ze znajdującego się tuż przed nią, a właściwie zintegrowanego z nią silnika elektrycznego. Zasięg określono na 220 kilometrów. Wiadomo jednak, że wpływa na to wiele czynników. Źródłem energii do napędu ciągnika jest zestaw akumulatorów litowo-jonowych o pojemności 315 kWh i napięciu 600 V. Producent udziela tu gwarancji na 1 mln kWh lub 6 lat. Akumulatory trakcyjne w elektrycznym DAF-ie umieszczone są po bokach podwozia, tam gdzie w samochodzie spalinowym montuje się zbiorniki paliwa. Pod kabiną i wewnątrz podwozia umieszczone zostały wszystkie urządzenia potrzebne do sprawnego funkcjonowania pojazdu elektrycznego. A ponieważ bardzo nie lubią one wody, są zabudowane w hermetycznych, metalowych obudowach.
Do tego pojazd jest wyposażony w normalne akumulatory 24 V, umieszczone głównie pod kabiną, służące do obsługi pozostałych urządzeń, takich jak światła, napęd pneumatycznego układu hamulcowego, klimatyzacja, lodówka itd. Kiedy zajrzymy pod kabinę, ujrzymy układ metalowych, często kanciastych boxów połączonych czarnymi i pomarańczowymi przewodami. Dla oka przyzwyczajonego do obecności tam rzędowych szóstek lub V-ósemek jest to wrażenie lekko szokujące. Ale cóż, kiedyś mieliśmy silniki parowe, które zastąpiły diesle, a teraz pora na kolejne zmiany…
Układ napędowy stanowi silnik elektryczny Siemens Performance mocy 210 kW (286 KM) o maksymalnym momencie obrotowym 3800 Nm i nominalnym 2000 Nm. Przełożenie tylnej osi to 7:21. Podwozie ma rozstaw osi wynoszący 3,80 m; zwis tylny 0,99 m, a wysokość podłużnicy to 260 mm. Do tego standardowe rozmieszczenie elementów: tylne błotniki, lampa robocza LED, chlapacze, przednia osłona podwozia i pomost ze stopniem.
Główne akumulatory zasilający napęd ładuje się poprzez złącze DC CCS Type 2 ładowarką prądu przemiennego do 22 kW lub prądem stałym do 150 kW (szybkie ładowanie). DAF ma w ofercie szeroki wybór ładowarek Paccar o mocy wyjściowej od 22 do 120 kW (z możliwością modernizacji do 180 kW). Podany czas ładowania, w zależności od typu i sposobu (do 80 lub 100%) wynosi od kilkunastu godzin do półtorej godziny. Standardowa gwarancja obowiązuje przez 1 rok na kompletny pojazd, 2 lata na układ napędowy i 1 rok na awarie.
W drogę
Jak wspomniano wyżej, poza akumulatorami i niezbędnym osprzętem, ciągnik siodłowy nie różni się od CF-a z napędem spalinowym. Gdyby nie odpowiednie malowanie i napisy, z zewnątrz nie można na pierwszy rzut oka odróżnić pojazdu elektrycznego od konwencjonalnego ciągnika napędzanego silnikiem spalinowym. Jedynie wprawne oko fachowca dostrzeże w tylnej części kabiny, nad kołem, klapkę, pod którą ukryte jest gniazdo wejściowe do ładowania akumulatorów. Prezentowany pojazd miał kabinę Sleeper (szerokość 2300 mm) ze zderzakiem z ocynkowanej stali, barwioną szybą i elektrycznie sterowanymi szybami bocznymi. Wnętrze także wygląda identycznie, jak w pojeżdzie spalinowym. Tylko komputer pokładowy i tablica informacyjna kierowcy mają funkcje, potrzebne przy napędzie elektrycznym.
Kierowca widzi więc aktualne zużycie energii i teoretyczny zasięg do wyczerpania się akumulatora głównego. Jest też oczywiście pokazywany poziom jego naładowania. W miejscu obrotomierza elektryczny DAF CF ma podobnie wyglądający wskaźnik przepływu energii elektrycznej. Pokazuje on zużycie prądu i ładowanie w czasie hamowania. Wskazówka wychylona w prawo na niebieski zakres oznacza, że pojazd zużywa energię zgromadzoną w akumulatorze. Gdy kierowca hamuje, wskazówka przechyla się w przeciwnym kierunku – w lewo, na zielony zakres. Wówczas energia przepływa do akumulatora, który jest w ten sposób doładowywany (to proces rekuperacji). Prezentowany pojazd był wyposażony w bardzo dobry, trzystopniowy hamulec silnikowy. Skuteczność jego hamowania jest tak wysoka, że można niemal całkowicie wyeliminować korzystanie z hamulca głównego. Oczywiście niezbędne są w tym przypadku wysokie umiejętności kierowcy. Elektryczny CF ma z przodu hamulce tarczowe, a z tyłu bębnowe.
Podczas prezentacji jeździliśmy wyłącznie ciągnikiem, bez naczepy i ładunku. Samochód prowadzi się normalnie. Jedynie zamiast odgłosu silnika spalinowego, do kabiny dochodzą podczas jazdy inne dźwięki, wytwarzane głównie przez opór powietrza. Ciągnik żwawo rusza z miejsca (przypomnijmy, bez naczepy), jego maksymalny moment obrotowy (3800 Nm) jest dostępny od razu. To typowa cecha silników elektrycznych. Wbrew pozorom, podczas szybkiego ruszania wcale nie jest tak cicho. Ani w środku, ani na zewnątrz. Elektryczny silnik także wydaje mocniejszy dźwięk podczas pracy pod dużym obciążeniem. Jest on podobny do tego co słyszymy w czasie ruszania elektrycznej lokomotywy. Ciężar akumulatora głównego sprawia, że jazda samym ciągnikiem wydaje się bardziej stabilna. Poza tym i opisanymi efektami dźwiękowymi, jest to normalne prowadzenie pojazdu ciężarowego.
Kolejne doświadczenie
Kabina elektrycznego DAF-a CF była wyposażona w leżankę, choć rozwiązanie z napędem elektrycznym i zasięgiem niewiele przekraczającym 200 km, jednoznacznie klasyfikuje pojazd do dystrybucji lokalnej, może co najwyżej podmiejskiej w dużych aglomeracjach. Żartobliwie można rzec, że leżanka przydaje się w czasie ładowania. Wtedy kierowca może sobie uciąć drzemkę. A całkiem poważnie, to kolejny, być może mały kroczek, w kierunku zmian w transporcie drogowym. Są oczywiście także inne napędy, które mogą w przyszłości zastąpić silniki spalinowe. Niemniej niewielki zasięg i jeszcze bardzo wysoka cena takich pojazdów, na razie oddalają ich masowe wprowadzenie do użytku. Na pewno w polskich warunkach, gdzie dodatkowo mamy mocno niedorozwiniętą infrastrukturę do ładowania samochodów elektrycznych. W przypadku transportu drogowego własna ładowarka w bazie nie wystarcza, potrzebne są także na trasie. Obecnie sprawdzają się u nas i nie tylko, jedynie elektryczne pojazdy komunalne, którym naładowany akumulator wystarczy na dzienny cykl ich pracy.
Czy i kiedy pojawią się pierwsze elektryczne pojazdy do transportu ciężkiego, bardzo trudno dziś przewidywać. Na początku będą pewnie w zasięgu dużych firm przewozowych, które wykorzystają je częściowo do autopromocji. Czy np. ulgi w postaci zwolnienia z podatku od środków transportu i opłat drogowych będą zachętą do zakupu takich pojazdów dla pozostałych użytkowników? Zostawiamy te pytania bez odpowiedzi, zapewne jeszcze na dobrych parę lat.
Tekst i zdjęcia
Klaudiusz Madeja
