DAF: Emisja CO2 coraz ważniejsza

Transport drogowy odpowiada za znaczącą część emisji CO2, więc dążenie do jej obniżania znajduje swoje odzwierciedlenie w przepisach. Niemcy już połączyli poziom emisji z wysokością opłat drogowych dla pojazdów o DMC powyżej 7,5 tony, a inne kraje EU także planują taki ruch. Czy i w jaki sposób przewoźnicy mogą reagować na te zmiany?

Przypomnijmy, od 1 grudnia 2023 roku do stawek niemieckiego myta doliczana jest opłata powiązana z emisją CO2. Zasada jest prosta – im więcej tego pierwiastka dany pojazd wypuszcza do atmosfery, tym większe koszty generuje. Niemcy podzielili samochody na pięć klas. Im wyższy numer, tym niższa dopłata. Kategoria piąta obejmuje pojazdy bezemisyjne, a więc np. wodorowe i elektryczne, które do końca 2025 roku będą zwolnione z dopłaty za emisję CO2. Klasa czwarta to pojazdy, które emitują o połowę mniej CO2, niż przewiduje unijny standard dla danej kategorii wagowej. Z kolei do klas 3 i 2 trafiają najbardziej efektywne pojazdy spalinowe.

Najdroższą kategorią jest pierwsza, w której stawka za 1 km wzrasta o 15,8 eurocenta – do 34,8 eurocenta łącznie. To podwyżka aż o 83 proc. Rzecz w tym, że do pierwszej klasy wbrew pozorom nie trafią wyłącznie bardzo stare i spracowane samochody. Każdy pojazd zarejestrowany przed 2019 rokiem, nawet spełniający normę Euro 6, będzie „z automatu” zaliczany do najdroższej kategorii. Kategorię, do której zalicza się nasz pojazd można zweryfikować na stronie Toll-Collect.de.

Ogromne wyzwanie

Tak duży skok opłat w Niemczech, czyli w kraju, po którym jeździ tak wielu polskich przewoźników, stanowi kolosalne wyzwanie, szczególnie biorąc pod uwagę obecną koniunkturę. Tylko w trzecim kwartale 2023 roku stawki za przewozy były o 15 proc. niższe w porównaniu do analogicznego okresu w poprzednim roku. Mniej pesymistyczne dane przynosi analiza stawek w przewozach kontraktowych.

Dane z raportu przygotowywanego przez firmę Transport Intelligence wskazują, że w tym wypadku stawki przynajmniej przestały spadać, co nie oznacza, że stosunek przychodów do kosztów się poprawia. Inflacja z jednej strony ograniczyła konsumpcję, a co za tym idzie zapotrzebowanie na przewozy, a z drugiej – powoduje presję płacową i oczekiwanie, że wynagrodzenia będą rosnąć. To z kolei rodzi poważne wątpliwości dotyczące tego, ile firm będzie w stanie obronić swoją rentowność.

Wysoka kabina DAF i oszczędności

Klasa 3 to obecnie najtańsza kategoria dla konwencjonalnych pojazdów spalinowych. Aby trafić do tej klasy ciężarówka musi być jednak niezwykle efektywna i wydajna. Nie każdy nowy model „zasłuży” na klasę 3. Kluczowa może być nawet specyfikacja wersji z konkretnym układem napędowym.

Ułożenie w trakcie zamawiania nowego pojazdu odpowiedniej konfiguracji to zadanie, w którym istotne jest wsparcie dealera. Jest to jednak gra warta świeczki, ponieważ każdy kilometr przejechany ciągnikiem klasy 1 będzie aż o 0,016 eurocenta droższy od zestawu poruszanego pojazdem klasy 3. W tym miejscu warto zaznaczyć, że certyfikacja nowego pojazdu jest ważna przez sześć lat, co oznacza właśnie taki okres tańszej jazdy.

Na emisję CO2 duży wpływ mają opory powietrza. Producentem, który niedawno wykonał duży krok w stronę ich obniżenia jest DAF. Holenderska firma jako pierwsza wykorzystała nowe regulacje i zaprojektowała nowe, dłuższe kabiny swoich modeli, w których zastosowano mocniej pochyloną, a więc bardziej aerodynamiczną ścianę czołową. Przednia część kabin, razem z szybą czołową jest bardziej zaokrąglona w porównaniu z modelami poprzedniej generacji DAF-ów, a także ciężarówkami innych marek. Ponadto DAF współpracuje z czołowymi producentami opon, więc w ciężarówkach z Eindhoven montowane jest ogumienie zapewniające najniższe na rynku opory toczenia.

Dzięki temu, DAF-y nowej generacji, nawet z kabinami sypialnymi osiągają dobre wyniki VECTO i mogą być zaliczane do klasy trzeciej, generując spore oszczędności. Przeanalizowaliśmy to na dwóch przykładach:

• 4,3 tys. euro w ciągu trzech lat może zaoszczędzić tylko jeden kierowca, który 60 proc. swojego miesięcznego przebiegu (10 tys. km) pokonuje w Niemczech;
• 93,6 tys. euro w ciągu sześciu lat może zostać w budżecie firmy, w której każdy z 10 zestawów pokonuje 12,5 tys. km miesięcznie, w tym 65 proc. po niemieckich drogach.

W drugim przykładzie jest mowa o sześciu latach, ponieważ, jak wspomnieliśmy wcześniej, certyfikacja pojazdu w danej klasie jest ważna aż przez sześć lat. To oznacza, że przesiadka z ciągnika klasy 1 na pojazd klasy 3 będzie generować oszczędności co najmniej przez taki okres. Inwestycja w nowoczesny, bardziej wydajny ciągnik jest tym bardziej uzasadniona, że opłaty powiązane z emisją CO2 mają być wprowadzone także w Danii, Austrii i Holandii.

(R)
Fot. DAF, Goodyear, archiwum

Views: 117