COMETTO: Udany kurs z ładunkiem o masie 350 ton na niesamowitej wysokości
Rozbudowa połączenia ICE między Stuttgartem a Ulm to projekt stulecia w infrastrukturze kolejowej Niemiec. Jest pełen wyzwań dla ludzi i maszyn. Budowa mostu Filstal o długości 485 m stanowi jej kamień milowy. Znaczącą rolę w jego budowie odegrały nowe, samobieżne pojazdy Cometto MSPE należące do firmy Wiesbauer. (galeria zdjęć).
Imponująca konstrukcja góruje nad doliną w pobliżu Mühlhausen im Täle i po ukończeniu będzie miała dwa tory kolejowe. Dzięki wysokości 85 m będzie trzecim najwyższym mostem kolejowym w Niemczech. Most buduje konsorcjum Max Bögl / Porr. Ma on długość 485 m i jest największą pojedynczą budową Deutsche Bahn AG na przeznaczonej dla szybkich pociągów nowej trasie ICE, zaraz za głównym dworcem kolejowym w Stuttgarcie. Od 2022 r. pociągi dużych prędkości będą pokonywać most w zaledwie siedem sekund przy prędkości 250 km/h.
Przedmiotem do transportu był niebieski „wagon” o długości 85 m, który do tej pory utrzymywał odległość od pomostu do pomostu i utrzymywał szalunek betonowy na żółtych wysięgnikach. To przedsięwzięcie, które kierownik budowy Daniel Welsch z Porr, planował od najdrobniejszych szczegółów od miesięcy. – Zilustrowaliśmy z wyprzedzeniem każdy etap transportu w naszym harmonogramie. W ten sposób ustaliliśmy również siły działające na pojazd samobieżny Cometto MSPE – mówi Welsch.
Ponieważ w dolinie znajduje się stały strumień powietrza, wzięto również pod uwagę wiatr. – I tu wkroczyli nasi inżynierowie – wyjaśnia Joachim Kolb, kierownik sprzedaży w fabryce pojazdów samobieżnych Cometto. – W celu zagwarantowania stabilności we wszystkich fazach transportu wykonano obliczenia dla prędkości wiatru 36 km/h, 72 km/h, a w przypadku burzy również 100 km/h.
Ponieważ Wiesbauer z Bietigheim-Bissingen był obecny na budowie od miesięcy z różnymi dźwigami samojezdnymi, firma złożyła ofertę na wykonanie transportu ciężkiego i natychmiast otrzymała kontrakt. To nowość dla firmy Wiesbauer, która po raz pierwszy aktywnie działała w sektorze pojazdów samojezdnych i przygotowała się do zadania z Cometto. Pod koniec 2019 r. w Cometto zamówiono 20 linii osi SPMT o nacisku na oś 48 ton i dwa agregaty o mocy 202 kW. Mimo poważnych skutków pandemii koronawirusowej pojazdy przybyły punktualnie na most, aby wykonać ważne zadanie. – Świętują tutaj swój „chrzest bojowy” – powiedział Jochen Wiesbauer.
Wózek szalunkowy został przeniesiony w otwartym terenie. Z jednej strony dwie 4-osiowe jednostki MSPE z Wiesbauer w układzie obok siebie, z drugiej strony – 58 metrów dalej – 6-osiowy MSPE należący do Krebs Korrosionsschutz z Rostocku, do którego również zostali wezwani. specjaliści z północnych Niemiec. Wcześniejsze obliczenia założyły maksymalny dopuszczalny przechył boczny wynoszący 4,58% przy prędkości wiatru 72 km/h. Aby bezpiecznie zastosować się do tych wartości, transport został przesunięty do przodu o jeden dzień, ponieważ przewidziano front sztormowy, który mógł zagrozić procedurze. Dlatego wymagano szybkości i precyzji, aby dotrzymać napiętego harmonogramu.
Dwaj menedżerowie transportu, Jörg Neuhäusel z Krebs i Leonard Schmid z Wiesbauer, położyli i zaprogramowali magistrale danych między zespołami napędowymi, aby cała grupa pojazdów mogła być przemieszczana za pomocą tylko jednego pilota radiowego. Ponadto narysowali na moście linię, po której transport musiał poruszać się z absolutną precyzją.
Z prędkością 0,5 km/h imponujący zestaw podróżował od strony Ulm na odległość 485 m w kierunku Stuttgartu. Podczas transportu operator Jörg Neuhäusel, ekspert z Krebs Korrosionsschutz, pilnował poprzecznego przechyłu: – Nigdy nie było przekroczenia 1,5% – wszystko bezpieczne!
Krótko przed osiągnięciem ostatecznej pozycji konsorcjum zainstalowało tor transferowy. W późniejszym czasie spowoduje to przesunięcie wózka szalunkowego do położenia drugiej osi mostu. I pierwsza wiązka tego toru musiała zostać pokonana. Z tego powodu druga kombinacja Cometto SPMT z dwoma 6-osiowymi wózkami była gotowa, podobnie jak pierwsza, w układzie obok siebie. Rozpoczął się bieg na zawrotnej wysokości: dwa czteroosiowe wózki „przekazały” ładunek na pierwszym torze poprzecznym do dwóch sześcioosiowych zespołów. W rezultacie odległość między podporami wzrosła do 71,90 m, a łączna masa ładunku i pojazdów wyniosła około 438 t.
Następnie kombinacja przesunęła się dalej w kierunku Stuttgartu, wózki 6-osiowe ponownie cofnięto o 17,40 m, a po przesunięciu wózka szalunkowego do przodu postawiono na drugim torze poprzecznym. Miało to miejsce przy starannym pomiarze pozycji przez inżynierów. W te manewry Jörg Neuhäusel włożył całe swoje doświadczenie. Zmniejszył moc jednostek zasilających do 20% za pomocą potencjometru na pilocie zdalnego sterowania i przeniósł całą kombinację z milimetrową precyzją do pożądanej pozycji. Kierownik projektu Thomas Reuschel z Max Bögel powiedział o tym ostatnim dziele sztuki: – Nie mogło pójść bardziej precyzyjnie ani lepiej.
(s)
Fot. Faymonville