Ciężarówki BMC mogą jechać na oleju napędowym i gazie LPG. Opłacalność ekonomiczna dwupaliwowych ciągników siodłowych

Autobagi Polska, generalnego przedstawiciela i agenta BMC w naszym kraju. Niemniej spółka z własnej inicjatywy podjęła pewne działania, by połączyć w segmencie ciężarówek możliwość proponowania bardziej ekologicznego taboru z jego przystępnym TCO, naturalnie nawet lepszym niż w odniesieniu do wariantów napędzanych jednostkami Diesla. Receptą na sukces jest tu zastosowanie w silnikach pojazdów spalania dwóch paliw – oleju napędowego i gazu LPG.

Kwestia szeroko rozumianej ekologizacji drogowych przewozów towarowych na terenie Unii Europejskiej zalicza się do zagadnień dosyć złożonych. Kluczową rolę odgrywają obowiązujące i przewidywane do wprowadzenia przepisy prawa, które zmuszają dostawców taboru do wyraźnego zmniejszenia jego eksploatacyjnego śladu węglowego. W tym kontekście pewną rolę wymuszającą odgrywają także różnego rodzaju ruchy proekologiczne. Z drugiej jednak strony równie ważną rolę, niekiedy wspomagającą – akcelerującą, a niekiedy ograniczającą odgrywają liczne czynniki społeczne i biznesowe. Do tych pierwszych zalicza się m.in. poziom zamożności, realne postrzeganie przez ludność problemów związanych z ochroną przyrody oraz tzw. naturalną społeczną chęć do wciąż płacenia więcej za prośrodowiskowe rozwiązania.

Ten czynnik ściśle wiąże się z następnym – niezwykle ważnym dla prowadzących działalność gospodarczą – naturalną opłacalnością ekonomiczną określonych rozwiązań. Kwestia zatem w tym przypadku dotyczy tego, czy dostępne pojazdy uważane za nisko- i zeroemisyjne w zakresie generowanego TCO oraz zdolności do generowania TOE w rozpatrywanym okresie plasują się lub będą się plasować na równi z odpowiednikami z tradycyjnym układem napędowym.

Jednym z kluczowych elementów w tej sferze pozostaje właśnie tzw. naturalna opłacalność ekonomiczna. Oznacza ona, że dany wyrób okazuje się bardziej rentowny niż inne w tzw. czystym otoczeniu ekonomicznym, czyli bez żadnych dopłat, dotacji, wyższych podatków i opłat, nakazów czy zakazów. Innymi słowy, jest on wybierany przez nabywcę ze względu na naturalnie ukształtowany poziom kosztów i zdolność do generowania przychodów, a nie przez zniekształcające te proporcje wymienione wyżej dofinansowania bądź dodatkowe obciążenia.

Wreszcie w tej analizie trzeba też uwzględnić jeszcze jedną składową – realny fakt inwestowania przez danego wytwórcę w dane technologie. Może się mianowicie zdarzyć, że z różnych względów może on inwestować jedynie w wybrane z nich, czy nie inwestować w nie w ogóle. Mogą za tym zasadniczo stać względy strategiczne, takie jak relacja kosztów/nakładów do spodziewanych przychodów, główne rynki/obszary zbytu i wymagania przez nie wskazywane, perspektywy rozwoju danych segmentów w przyszłości i inne.

W tym kontekście wielokrotnie pojawia się zatem ważność kosztów i ekologii, które muszą ze sobą współgrać, tzn. postępującej ekologizacji musi koniecznie towarzyszyć odpowiednia ścieżka kosztowa. Koszty, w przedsiębiorstwach transportowych ujmowane jako pojazdowe TCO, są pozycją niezwykle złożoną i wymagającą właściwego policzenia, zarówno w krótkim, jak i w dłuższym przedziale czasowym. Niemniej, niezależnie od tego przedziału, jedną z najważniejszych w nich pozycji zajmują koszty paliwa. Dlatego naturalnym procesem, jaki charakteryzuje rozwój w przemyśle motoryzacyjnym, jest zmniejszenie tego zużycia, rozpatrywane zarówno w ujęciu bezwzględnym – w l/100 km – jak i względnym – l/tkm wykonanej pracy przewozowej (tutaj ciekawą propozycją jest metoda szwedzka). Tym bardziej, że zmniejszeniu zużycia tradycyjnych paliw powstałych na bazie kopalnej towarzyszy proporcjonalny spadek emisji CO2. Tym samym każde ograniczenie zużycia tradycyjnego paliwa oznacza także analogiczną obniżkę emisji CO2, co ma oczywiście wyraźny wymiar ekologiczny.

W przypadku tureckiego koncernu BMC i nowych technologii napędowych w jego ciężarówkach, skupia się on teraz na rozwoju wariantu w pełni elektrycznego, a technologię gazu stosuje jedynie w autobusach. To w pewien sposób warunkuje ofertę Autobagi Polska, generalnego przedstawiciela i agenta BMC w naszym kraju. Niemniej spółka z własnej inicjatywy podjęła pewne działania, by połączyć w segmencie ciężarówek możliwość proponowania bardziej ekologicznego taboru z jego przystępnym TCO, naturalnie nawet lepszym niż w odniesieniu do wariantów napędzanych jednostkami Diesla. Takie podejście opiera się na kilku powiązanych, kluczowych tu aspektach.

Po pierwsze – modele elektryczne będą jeszcze w wielu wymiarach drogie przez co najmniej kilka najbliższych lat. Naturalnie wielcy gracze wskazują na możliwość uzyskania parytetu kosztów już w najbliższym okresie, lecz jednocześnie podkreślają, że nie da się tego łatwo i szybko zrobić bez systemu dotacji oraz szerokiego zaangażowania się państw w inwestycje w rozwój niezbędnej infrastruktury, czy to ładowania odmian elektrycznych, czy to tankowania odmian wodorowych. Są to środki liczone dzisiaj w dziesiątkach czy nawet setkach miliardów EUR, zależnie od rozpatrywanej perspektywy czasowej oraz szerokości, głębokości, tempa i kierunków tych inwestycji.

Po drugie, wielu przewoźników oczekuje rozsądnych opcji wyboru „tu i teraz”, a nie za ileś lat. Tzn. chcą oni eksploatować opłacalnie ten bardziej ekologiczny tabor możliwie jak najszybciej i przy w miarę pełnej przewidywalności kosztów.

Po trzecie – już dzisiaj wiadomo, że pewne ekologiczne rozwiązania mogą być wdrażane szybciej w jednych krajach ze względu na panujące w nich naturalne sprzyjające warunki, podczas gdy w innych państwach – ze względu na brak sprzyjających czynników otoczenia klimatyczno-topograficzno-środowiskowego – takich czynników nie będzie lub będą one zdecydowanie limitowane. Przykładowo w Szwecji czy Norwegii, poza okresem zim z długotrwałymi niskimi temperaturami, energia elektryczna może być pozyskiwana tanio i ekologiczne w oparciu o elektrownie wodne. W Szwecji i Finlandii także energia elektryczna uważana za ekologiczną może powstawać w rozproszonych mikroelektrowniach opalanych wiórkami i odpadami z leśnictwa. W sferze energii pozyskiwanej z wiatru, najbardziej mogą na tym korzystać obszary nadmorskie i górzyste. W takim układzie największe możliwości produkcji takiej energii mają państwa nadmorskie z długą linią brzegową (wyspiarskie) oraz z licznymi pasmami gór. Silne zróżnicowanie lokalizacyjne występuje również w zakresie pozyskiwania energii elektrycznej w oparciu o energię słoneczną. Tutaj przykładowo te same panele fotowoltaiczne są w stanie we Włoszech wyprodukować o 70% więcej energii niż w Szwecji ze względu na odmienne nasłonecznienie (intensywność oraz długość operowania przez słońce). Wreszcie biogaz lub energię elektryczną na bazie kogeneracji w większym stopniu mogą mieć kraje z silniejszym sektorem rolno-spożywczym oraz odpowiednią gospodarką odpadami i ściekami.

Analiza tych wszystkich czynników, w tym dokonane przez dział analiz Autobagi Polska pomiary i obliczenia, wykazały, że odpowiednia oferta musi łączyć niższe koszty z ekologią. Co więcej, ma to łączyć w sposób jak najbardziej naturalny. Tzn. muszą to być pojazdy:

• akceptowalne cenowo w momencie zakupu;
• o akceptowalnym TCO w całym założonym okresie eksploatacji;
• o dostępności paliwa – w sytuacji stosowania paliw alternatywnych – praktycznie takiej samej, jaką się notuje dla wersji tradycyjnych – zasilanych olejem napędowym;
• o porównywalnych wymaganiach obsługowych;
• o zdolności do generowania analogicznego czy nawet lepszego TOE;
• o niższym śladzie środowiskowym – w tym śladzie węglowym – niż warianty tradycyjne.

Bazujących na tych założeniach w Autobagi Polska podjęto więc decyzję o przygotowaniu wydania dwupaliwego. Jest to model – na tym etapie ciągnika siodłowego do szosowego transportu średnio- i dalekobieżnego – w którym wprowadzono układ paliwowy zasilany olejem napędowym oraz LPG. Wybrano to paliwo alternatywne ze względu na łatwość jego dostępu na praktycznie każdej stacji, wysoką gęstość energii, konkurencyjną cenę (warunek zmienny) oraz łatwość przeróbki silnika.

Jako podstawę wybrano tu wykonanie ciągnika siodłowego BMC z jednostką 460-konną. Dodanie jako jego paliwa LPG przyczyniło się do wzrostu mocy maksymalnej o 10%, do 500 KM. Wzrósł też maksymalny moment obrotowy. Przekłada się to na wzrost płynności, elastyczności i dynamiki jazdy. Jednocześnie bardzo ważne pozostają tutaj czynniki ekologiczne i ekonomiczne.

Montaż zbiorników na gaz w ciągnikach siodłowych wiąże się z instalacją mniejszego zbiornika paliwa. Mocowane są zazwyczaj 3 zbiorniki gazowe po 40 l każdy lub 2 x 60 l. W praktyce można w takim razie zatankować około 100 l LPG

W samym procesie spalania gaz jest mieszany z olejem napędowym w stosunku 25%-30% LPG oraz 75%-70% ON. W takiej sytuacji przy średnim spalaniu na poziomie 28 l/100 km zużywa się (w gorszym przypadku) 7 l gazu i 21 litrów ON. Notowane są tu zatem oszczędności na kosztach zakupu paliwa i LPG oraz do atmosfery dostaje się mniej szkodliwych cząstek stałych.

Zakładając bowiem, że ciągnik przejeżdża około 100.000 km rocznie, koszty kształtują się następująco:

1. Zużycie samego oleju napędowego – 28 l/100 km x 100.000 km = 28.000 litrów ON

28.000 l ON x 6 PLN/l = 168.000 PLN

• LPG + ON = 21.000 litrów ON + 7000 l LPG

21000 l ON x 6 PLN zł + 7000 l LPG x 3 PLN = 126.000 PLN + 21.000 PLN, co daje razem 147.000 PLN.

Oszczędności roczne brutto przy zadanych cenach wynoszą w takim 21.000 PLN (168.000-147.000 PLN).

Jednocześnie koszt przeróbki pojazdu związany z montażem instalacji gazowej nie zalicza się do znacznych. Dokładnie równa się 11.000 PLN. Instalacja ta montowana jest Polsce, w Krakowie oraz wyłącznie w nowych pojazdach BMC.

Tym samym przy założonym przebiegu rocznym na poziomie 100.000 km zwrot całkowity z tej inwestycji następuje zaledwie po niespełna 7 miesiącach eksploatacji! Jeśli zatem przyjąć, że pojazd jest użytkowany przez 10 lat, roczne dodatkowe obciążenie z tego tytułu wynosić będzie – w cenach stałych, bez uwzględniania inflacji – zaledwie 1100 PLN, czyli poniżej 100 PLN miesięcznie. Rozłożone amortyzacyjnie koszty modyfikacji paliwowej zaliczają się więc do marginalnych.

Nawet bowiem skrócenie okresu eksploatacji do 5-6 lat oznacza, że dodatkowe miesięczne wydatki amorytyzacyjne kształtować się będą na poziomie około 185 PLN czy poniżej tej wartości (dla okresu 6 lat – 11.000 PLN/72 miesiące = 152 PLN miesięcznie), co odpowiada cenie 25-32 l ON. Co więcej, Autobagi poprzez dalsze działania szkoleniowe widzi możliwość redukcji zużycia paliwa o przynajmniej 5%.

Jednocześnie Autobagi zaznacza, że:

• podane wartości zużycia mają charakter referencyjny, wyznaczony na podstawie danych uzyskanych z już użytkowanych egzemplarzy. Przy tym ta eksploatacja zachodzi w odmiennych warunkach topograficznych i przewozowych (masy ładunków, rodzaje naczep, trasy, itd.);
• wyliczanie kosztów dla okresu długiego w nielinearnej rzeczywistości obarczone może być znacznymi błędami, gdyż w tej analizie przyjęto aktualne poziomy cen poszczególnych paliw i – w związku z tym – notowane parytety kosztów (problem analizy NPV, przyszłych poziomów cen, inflacji, kosztów alternatywnych, itd.).

Co do żywotności tak zmodyfikowanych samochodów, to do tej chwili maksymalnie pokonały one po 180.000 km. Przy tym ważne są także i inne składowe, wpływające na koszty i przychody, takie jak:

• wyższe moc i moment poprawiające dynamikę jazdy, głównie w trakcie pokonywania odcinków bardziej wymagających topograficznie. Przy tym samym spalaniu pojazd może poruszać się szybciej i płynniej;
• skrócenie czasu wykonania danego zadania przewozowego, co przekłada się na możliwość generowania przez ten sam zestaw w tym samym czasie wyższego TOE. Powyższe zdecydowanie pozytywnie wpływa na tzw. ekonomikę operacyjną;
• fakt, że kierowcy zwracają uwagę na nieco mniejszy hałas w kabinie i ogólnie wyższy komfort jazdy. Bezpośredni wpływ tych czynników na koszty i przychody nie był jednak badany.

Tym samym proponowane przez Autobagi Polska w ciężarówkach BMC rozwiązania pomagają zmniejszyć zużycie paliwa, zarówno w układzie bezwzględnym, jak i względnym. Zarazem jest to oferta nietypowa, jedyna taka na rynku, w której łączy się olej napędowy i LPG. Do tej chwili sprzedano 6 sztuk tak skompletowanych aut. Jak dotychczas rozwiązanie to dobrze sprawdza się w praktyce. W tym kontekście należy stwierdzić, że podstawowymi trendami są elektryfikacja i wodoro-elektryfikacja układu napędowego. Niemniej są to technologie drogie i obciążone naturalnymi immanentnymi wadami – tzn. prąd jest dalej prądem ze swoimi problemami w zakresie bezprzewodowego przesyłu i bezstratowego długotrwałego magazynowania. Wodór zaś będzie z tlenem tworzył mieszaninę piorunującą – stwarza mimo wszystko pewne niebezpieczeństwa w obrocie. I tu nie da się zaklinać czy zaciemniać rzeczywistości. Osobną kwestię i niezwykle ciekawy nurt stanowią silniki spalinowe ICE zasilane wodorem. Poza tym wodór, by miał odpowiednią gęstość energii, musi być przechowywany w bardzo niskich temperaturach, z czym wiążą się kolejne niemałe wydatki energetyczne i kosztowe.

Dlatego BMC uważnie obserwuje rynek w tym względzie. Nie jest na nim tzw. market maker, ale też nie uważa, że system dotacji rozwiąże tu problem. Tym bardziej, że w przypadku Polski wszelkie środki z dotacji zostaną i tak wytransferowane za granicę, ponieważ w naszym kraju nikt nie produkuje jak dotychczas elektrycznych czy wodorowych ciężarówek. Firma pozostaje oczywiście otwarta na nowe inicjatywy. Niewykluczone, że wejdzie w skład konsorcjum budującego wodorowe ciężarówki.

W tym obszarze wciąż notuje wiele niewiadomych. Rozmawia z przewoźnikami i w wielu przypadkach nie są oni entuzjastycznie nastawieni do technologii elektryfikacyjnych. Marketingowy przekaz to mianowicie jedno, a rodzima szara, biznesowa codzienność to drugie. Przewoźnik rozpatruje koszty i przychody „tu i teraz”. Mało go zatem interesują opcje zrównania – parytetu kosztów za 5 czy 8 lat, podobnie jak zapowiedzi dopiero wówczas dobrze rozwiniętej sieci stacji szybkiego ładowania. Poza tym stacje takie nie będą od razu dostępne wszędzie. A on przecież musi zachowywać rentowność w każdym przypadku. W tych rozważaniach zapomina się często także o specyfice przewozów krajowych i regionalnych w Polsce powiatowej, naznaczonej przez silne presje na czas i koszty oraz nie zawsze uczciwą konkurencję. I te elementy też trzeba wziąć pod uwagę w każdych studiach biznesowych.

(R), fot. Autobagi Polska

• 

  Kompleksowa monografia samochodów ciężarowych STAR 266 – gratka dla miłośników wojskowej motoryzacji!

  Nakładem Agencji Wydawniczej CB ukazała się nowa pozycja, zatytułowana „Zmodernizowany wojskowy Star 266M2 z Autobox i […]

• 

  O 715 litrów za duże zbiorniki w tureckiej ciężarówce!

  2215 litrów zamiast dopuszczalnych 1500 l – tyle wynosiła pojemność całkowita stałych zbiorników paliwa w tureckim […]

• 

  Andamur zwiększa kontrolę i bezpieczeństwo podczas tankowania!

  Andamur, firma z hiszpańskiej Murcji, wprowadza innowacyjne rozwiązanie umożliwiające blokowanie i odblokowywanie stacji paliw według karty […]