Transport ponadnormatywny chętnie korzysta z różnych środków transportu, aby osiągnąć swoje cele. Przykład pięknej symbiozy znajdujemy na styku szlaków drogowych i wodnych. Barki, bo o nich mowa, to wierne przyjaciółki wielkich przewozów samochodowych.
Współpraca transportu rzecznego z samochodowym to naturalna kolej rzeczy. Nie wszędzie dojadą samochody cięzarowe i nie wszędzie dopłyną barki. Dobrze, gdy mogą się wzajemnie uzupełniać i dostarczać wzajemnych korzyści. Istnieją miejsca na Ziemi, gdzie rzeki i kanały są bardzo powszechne, a ludzie potrafią je doskonale wykorzystywać pod względem logistycznym. Polska, niestety, się do takich miejsc nie zalicza, ale ma szczęście z nimi graniczyć. A to już duży – i co ważne – wykorzystywany plus.
Barki do przewozów ładunków ponadnormatywnych potrafią przewieźć nawet kilka tysięcy ton ładunku. Tu zdecydowanie górują nad nawet największymi zestawami drogowymi. Wiele inwestycji w Polsce w ostatnich latach chętnie korzystało z żeglugi śródlądowej, aby dostarczyć najcięższe ładunki – liczące setki ton.
Ale nie tylko duża ładowność to atut barek. Równie ważnym plusem jest czas. W przeciwieństwie do ponad normatywnego transportu samochodowego, który musi się odbywać tylko nocą, barki mogą płynąć całą dobę. Oznacza, to, że nawet przy mniejszej prędkości trasę mogą pokonać w porównywalnym czasie lub krótszym niż zestaw niskopodwoziowy. Oczywiście, w sprzyjających warunkach, takich jakie panują za zachodnioeuropejskich szlakach wodnych.
Znacznie niższe są także koszty takiego transportu. Barki mają niskie opory ruchu i wykorzystują inercję oraz prąd wody. Nie muszą także gwałtownie zatrzymywać się z powodu obecności innych użytkowników ruchu czy na obowiązkowe pauzy – od tego jest kilkuosobowa załoga i własne zaplecze socjalne.
Dzięki połączeniom rzek i kanałów z portami, barki mogą dopłynąć wprost do statku, którym ładunek popłynie na inny kontynent – bez potrzeby przeładunków w terminalach portowych. W wielu przypadkach wystarczy zacumować burta przy burcie, a żuraw pokładowy sam podejmie ładunek z barki. W niektórych sytuacjach barka może poruszać się po akwenach morskich, więc jej zastosowanie sięga daleko.
Niestety, nie ma ideału. Barki mają też wady. Zimą lód, a latem susza znacząco ograniczają ruch na rzekach. Niskie stany wody mogą trwać miesiącami i skutecznie blokować rejsy. Można temu zapobiegać inwestując w infrastrukturę śródlądową, ale Polska w tej materii ma zapóźnienia liczące kilkadziesiąt lat i szybko się to nie zmieni.
Na szlakach wodnych pojawiają się także śluzy, które spowalniają ruch barkę. Zdarzają się nawet „korki” przed śluzowaniem – bywa, że na popularnych kierunkach trwają wiele godzin, a nawet dni. Śluzy to „wąskie gardła” w żegludze, których nie można ominąć, kosztują miliardy, a ich budowa ciągnie się latami. Nic dziwnego, że spowalniają ruch – nawet w czasie remontów.
Niskie mosty to kolejny problem. Wiele z nich powstało dawno i nie są dostosowane do realiów współczesności. Wysoki ładunek, w czasie wysokiego stanu wody, może uderzyć w przeprawę, więc nierzadko trzeba czekaće na niższą wysokość lustra wody lub dokonuje się spuszczenia wody na takim odcinku. To trwa i kosztuje – także pod względem administracyjnym.
Istnieją także przeszkody naturalne – góry i przebieg samych rzek, który nie musi pokrywać się w kierunkiem transportu. To powoduje, że zaplanowanie skutecznego przewozu wymaga zaangażowania wielu podmiotów i specjalistów, aby skalkulować i zaplanować transport śródlądowy. Z tego powodu może on długo trwać i wiązać się z nielogicznymi z pozoru działaniami. Aby ominąć np. niskie stany wód, barki mogą płynąć drogą okrężną. Efektem jest długi czas transportu – trwający nawet kilka tygodni. Czy to się opłaca?
Każdy transport ponadnormatywny z opcją żeglugi śródlądowej to wielki i skomplikowany rachunek techniczno-ekonomiczny. Przy wielkich inwestycjach, trwających lata, nie stanowi to wielkiego problemu. Dostawy ładunków ponadnormatywnych można planować z dużym wyprzedzeniem, gdyż nie ma innej opcji. Zdarza się, że barka to jedyna możliwość dostarczenia reaktorów, wież rafineryjnych itp. konstrukcji. Poza tym, do ich montażu trzeba przygotować nabrzeża, drogi i sam plac budowy, więc na wszystko jest czas.
Jednak udziału barek nie należy traktować jako „mniejszego zła”. W Polsce to raczej uzupełnienie w pewnych okolicznościach. Tymczasem w Europie Zachodniej to popularna forma transportu, zwłaszcza w deltach wielkich rzek. Nie dziwi więc powszechność tego transportu na Renie, Skaldzie, Łabie czy Wezerze. Szkoda, że ani Odra ani Wisła im nie dorównują pod względem transportowym
Grzegorz Teperek
Fot. Liebherr, VDVlist, Sennebogen, Alleys
31 lipca br. szczecińscy inspektorzy prowadzili działania ukierunkowane na ważenie ciężarówek. Szczególną uwagę inspektorów zwrócił pojazd, […]
Święto Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny (15 sierpnia 2026 r.) przypada w sobotę. Oznacza to istotną zmianę […]
Kontrole techniczne budynków jeszcze do niedawna były prawdziwym wyzwaniem. W przypadku dużych obiektów, takich jak szpitale, […]
